moin,


50k für ein auto was knapp an die 200 gekostet hat finde ich günstig.
billig sind die knapp 17 mille für die normalen wasserkocher.

und NATÜRLICH meine ich ein coupe,
ich bin doch keine arztgattin, bei porsche denke ich meist an sportwagen oder grand tourismo.:lol:
ein cabrio geht bestenfalls als zweit oder dritt porsche...



guido

Hi,

ja, entgegen anders teilweise anders lautender Angaben im Netz (auch unmittelbar nach Deiner Frage) haben die Allradmodelle die breitere Karosserie, unabhängig davon, ob "S" oder nicht. Ansonsten noch Turbo (auch mit Allrad) und GT2 sowie GT3 RS.

Bei 993/996 war das anders.



Grüße
Matthias

upps, dass mit 997 C4 in breit als Cabrio war mir nicht bekannt:eek: Wer kauft denn so etwas?

@ Matze 964, kennst Du auch die Stückzahlen von 997 C4 Cabrio? Der Speedster hat auch die breitere?

Gruß
Achim

Hallo Achim,

ja Speedster, Sport Classic und GTS sind auch breit, diese Sondermodelle hatte ich vergessen.

997/I Carrera 4 Cabrio: 3.197 (Coupé 3.809)
997/1 Carrera 4S Cabrio: 15.288 (Coupé 27.237)

997/II Carrera 4 Cabrio: 21 (Coupé 47), Zahlen mir nur bis 31.7.2009 bekannt
997/II Carrera 4S Cabrio: 159 (Coupé 279), Zahlen mir nur bis 31.7.2009 bekannt

Grüße
Matthias

Ja, nach so einer Auflistung habe ich gesucht - danke. Demnach sind nur die Allradler/Turbos mit der breiten Karosse versehen. Interessant.

Noch ne Frage zu den vielen ATM bei den Wassermodellen... Gibt es neben der KWS-Problematik noch andere Auffälligkeiten, die zu dem vermehrten Tausch des Motors führten? Oder ist es in der Mehrzahl tatsächlich nur auf die "damalige Kulanz" bzgl. der KWS zurück zu führen, so wie CaliCarScout schreibt? Das wären dann schon wirklich viele die auf Kulanz einen neuen Motor bekommen haben. Ist da was bekannt :confused:?

Danke
M.

Wegen einem undichten KWS fliegt kein Motor weg, der tropft eben nur wie ein Kieslaster.:lol: Einige bekommt man nie dicht, aus diesem Grund wurde dann getauscht. Dann gibt es noch die Motorschäden selbst, es gibt welche die fliegen bis 40tkm weg andere ab 80TKM, egal ob Di-Motor oder nicht. Die überwiegene Mehrzahl hält aber sicher auch länger.
Allerdings sind Laufleistungen bis 350 TKM ohne den Motor aufgemacht zu haben (wie beim Lufti Motor von Matze-964 :reise:) nicht zu erreichen.

Gruß
Achim

P.S Außer beim 996/997 Turbo 1, der hat eben noch den alten Lufti-Block ( Metzger) der hält auch.

Das gibts doch nicht... 40, 80 oder 100Tkm dürften doch für solche Motoren überhaupt kein Problem. Selbst die günstigsten Dacia oder Kia halten da ja länger und weisen nicht so eine ATM-Quote (zumindest nicht in den Autobörsen) auf wie die 996/997er.
Die Frage bleibt natürlich, warum das so ist? Qualitätsmängel, Anwenderfehler, Umstellung von Luft auf Wasser nicht im Griff, schlampige Werkstatt...?

Ich bin da wohl noch sehr stark von meinen Luftis verwöhnt.

Offensichtlich hängt es von einer guten Portion Glück ab, ob die Motoren halten oder nicht. Seltsamerweise haben viele der ATM-Autos vor dem Tausch ein vollständig geführtes PZ-Scheckheft :confused:...

Die Frage wird Dir außer Porsche keiner genau beantworten können. Hat aber sicher auch mit Kosten zu tun. So eine hohe Qualität wie zu Lufti Zeiten gab es ab Wiedeking nicht mehr, dafür haben die aber dann Geld verdient. Wird unter VW bestimmt wieder besser. Oft hatten die 997 Motoren Kolbenkipper/ Kolbenfresser oder sonst was an den Zylindern. Das fängt meistens mit erhöhten Oelverbrauch an.
Man kann aber bei Porsche eine Approvet Garantie abschliessen, geht aber nur die ersten 10 Jahre und bis 200TKM.

Gruß
Achim

Hallo Martin,

der KWS ist nur ein kleines Problem, da da i.d. Regel nichts kaputt geht.

Die wirklichen Hämmer sind

a) Zwischenwelle (Lagerungsbruch) ==> Motorexitus
b) mangelhafte Härte der Zylinderlaufbahnen ==> Motorexitus, aber teilweise reparierbar.

Zu a)
Die Zwischenwelle überträgt die Drehbewegung der Kurbelwelle auf die Nockenwellen und gibt es nur beim "Standard"-Motor. Alle GT3, turbos haben einen anderen Motor ("Metzger-Motor"), der 997 FL hat auch einen anderen Motor ("DI").
Das getriebeseitige Rillenkugellager der ZW gibt unter bestimmten Vorraussetzungen den Geist auf, der Lagerzapfen wird durch das dann "wackelnde" Lager über Gebühr belastet und bricht. Anschließend gibt es Salat im Motor weil die Ventile die Kolben küssen :-(

Zu b)
Angeblich wegen zu kurzer Abkühlzeiten beim Gießen des Motorblockes wegen hoher Produktionsrate erhielten die Lokasil genannte Oberflächenbeschichtung der Zylinder (eigentlich ein Diffussionsprozeß) nicht die erforderliche Härte. Dies sind wohl die meisten Motorschäden, ab ca. 80.000km wird's eng.
Meiner hat 40.000 und auch schon Laufspuren. Ein Armutszeugnis, als Motorenman beurteile ich diesen Motor normalerweise als "kurz vor dem Exitus".

Gibt natürlich auch Motoren die halten >200.000km, die Ausfallrate ist aber schon enorm...

Gruß
Michael

Hi,

auch die "Mezger-Motoren" haben eine Zwischenwelle, aber es ist eben ein anderer Motor. Die DFI-Motoren ab 997/2 (übrigens auch der Turbo) haben dann keine Zwischenwelle mehr.

Grüße
Matthias

Matthias hat natürlich genau genommen recht. Allerdings unterscheidet sich die ZW des Mezger-Motors im Konstruktionsprinzip elementar.

Für mich ist es auch eher eine Lagerwelle für das Zahnrad und die beiden Kettenräder. Im Gegensatz zum Standard - Motor wird bei M-Motor die sog. ZW nicht via Kette, sondern über ein Zahnrad angetrieben. Vor und hinter diesem Zahnrad sitzt dann jeweil ein Kettenrad, von denen dann die beiden Zylinderbänke mittels separater Duplex-Kette auf der gleichen Motorseite angetrieben werden. Ausserdem ist die ZW gleitgelagert.

Bei S-Motor geht die Welle einmal längs durch den Motor und treibt von je einem Ende des Motors eine Zylinderbank an. Getriebeseitig sitzt dann auch das defektanfällige Kugellager, das zum Motorexitus führen kann.

Beim Direkteinspritzer werden die Nockenwellen dann direkt von der Kurbelwelle über je eine Kette angetrieben. Weniger Reibung, weniger (defektanfällige) Bauteile, tieferer Schwerpunkt, so muß es sein. Genial einfach - einfach genial.


Gruß
Michael

Hallo und vielen Dank für die tiefen techn. Einblicke. Diese Konstruktion ist natürlich eine Erklärung für die hohe ATM Rate. Auch wenn das meine Lage nicht verbessert :confused:.

Wenn ich also richtig gelesen habe, sollte es nur ein Facelift-997 (997-II) mit DI Motor sein oder eben 996 Turbo (997 Turbo zu teuer, GT3 nicht zweckmäßig)... Ist das so korrekt? Oder habe ich mit dem DI Motor was falsch verstanden?
Mann Mann Mann, wo sind die guten alten Lufti-Zeiten geblieben, wo man fast blind einen 911er kaufen konnte?

Meine Suche läuft nach wie vor, allerdings ist im Moment keine Bewegung im www. Was bei dem Wetter aber auch kein Wunder ist. Falls also jemand ein entsprechendes Kfz im Angebot/zum Verkauf hat: Feuer frei :). Bin erreichbar.

Gruß und Danke
M.

Mal noch ne Frage... Wie sieht es denn mit so einem aus? Obwohl ich kein wirklicher Freund von Tuning bin...

http://suchen.mobile.de/auto-inserat...egories=Cabrio

Hallo Morten,

also wenn ich ruhigen Gewissens einem Freund was empfehlen würde dann "...lass die Finger vom 997 VFL...", eher Turbo/GT3 (996 oder 997).
Auch wenn natürlich auch einige Motorschäden beim 997 FL (Direkteinspritzer) aufgetaucht sind, die bekannten Probleme hat dieser Motor erstmal nicht.
Gab wohl klemmende Kolbenringe die aber zum Teil ohne Folgeschäden repariert werden konnten (Kolbenringe gegen verbesserte Version getauscht).
Indikator hier ist Kolbenklappern und Ölverbrauch.

Ölverbrauch ist für mich als Motoreningenieur immer suspekt, da gehen bei mir alle Warnlampen an. Auch wenn die Bedienungsanleitung was von 1-1,5L/1000km sagt, ein moderner Motor braucht NullkommaNull Öl, ausser auf der Rennstrecke oder wenn permanent hohe Drehzahlen gefahren werden (Dauervollast auf der BAB), was mit unseren Autos aber im Straßenverkehr so gut wie nicht möglich ist.

Ich würde auch einen 997 FL fahren, selbst wenn einer aus der Charge mit dem Kolbenringen dabei ist geht nicht unbedingt gleich alles kaputt. Ausser man fährt ewig damit rum...

Gruß
Michael

Hallo Michael,

am Ölverbrauch habe ich mich bislang auch immer orientiert. Das war für mich einer der ersten Indikatoren für einen gesunden od. kranken Motor. Bis jetzt bin ich ganz gut gefahren damit...
Ich werde meine Suche entsprechend anpassen. Danke für die Infos.

Schlagt mich nicht, aber hat der 996er Turbo eigentlich einen Zahnriemen- oder Kettenantrieb? Ah gerade entdeckt: Steuerkette...

Interessant. Der Anbieter des EDO 911 (s. Link oben) hat bei dem Wagen einen Zahnriementausch durchgeführt...

Ist vor dem Aspekt der Haltbarkeit ein Schalter oder die Tiptronic S zu bevorzugen?

Danke
M.

Vielleicht meinte er den Antriebsriemen der Nebenaggregate, das ist aber eher ein Poly-V Riemen. Kostet knapp 100€...

Haltbarkeit der Porsche-Getriebe kenne ich mich nicht aus. Die Frage stellt sich mir auch nie, da ich ein Verfechter des Schaltgetriebes bin.
Prinzipiell würde ich sagen das mögliche Schäden beim Schalter günstiger sind...

Gruß
Michael