Mein Zitat bezog sich ja auf mit KAT ausgelieferte Autos, siehe Post #36 bzw. #37.

Meinen TÜV-Prüfer habe ich nämlich bei der H-Abnahme auch gefragt, ob ich den KAT entfernen könnte.
Er verneinte dies da es sich um einen Werkskat handelt, das Fahrzeug also so ausgeliefert wurde und so unabhängig vom H-Kennzeichen diese Fahrzeug immer mit KAT zur AU muss.

Ist übrigens ein USA-Auto.

Ich habe aber auch schon Fällen gehört wo der TÜV bei der Abnahme von USA-Autos die dann keinen KAT mehr hatten bei diesen auch die Abnahme erteilt hat.
Bei mir ist jedenfalls im Schein auch die 98 für H-Zulassung Oldtimer eingetragen, beim Typschlüssel zu 3 die 000 und im Schein steht wie 0583 Typ 397.
Und zu jedem TÜV gibt's ne AU mit KAT, gerade gehabt im November.

Nachträglich eingebaute KATs kann man bestimmt wieder ausbauen beim H-Kennzeichen, das wäre ja Rückführung in den Originalzustand.

Ob man das Gestinke will ist eine andere Frage... :wink:

Gruß Tom

Interessant. Die Frage ist, woher der TÜV Prüfer denn wissen will, ob Deiner mit Kat ausgeliefert worden ist bzw. wo steht dass er einen Kat haben muss? Doch wohl entweder nur anhand der HSN/TSN (http://www.hsn-tsn.de/0583.html), oder gucken die auch auf die Motornummer (und selbst dort ist es nicht immer eindeutig zu klären, ob der Motor einen Kat hat(te) oder nicht)?

Du hast ja einen 3.2 von 1985: http://www.autoampel.de/porsche-911-...-0583-397.html

Die 207 PS Maschine war m.W. immer das US Modell mit Kat. Die RdW 3.2 mit Kat waren die mit 218PS, die 3.2 ohne Kat immer die 231PS. (http://www.elferhelfer.de/fz-ident/1984-89.html)
Ich habe einen 81er SC, die hatten damals alle in D keinen Kat, in USA aber schon (http://www.elferhelfer.de/fz-ident/1978-83.html). Insofern könnte ich da noch argumentieren, dass das dt. Fahrzeug keinen Kat damals hatte und er in D auch keinen "braucht", da in D so nicht ausgeliefett (trotz Kat in USA). :)

Gruß, Thomas

Die Argumentation hat was und ist nicht von der Hand zu weisen!!!:up:

Dann wird aber viell. der Amtsschimmel sagen, dass der Wagen das Werk mit KAT verlassen hat. Da bin ich mir jetzt nicht sicher, was hier dann letztendlich zählt.
Interessant ist ja auch, dass im Fhzg.Schein meines SCs die US FIN gegen eine DE Fhzg-Ident ausgetauscht wurde, also WPOAA... gegen WPOZZZ..., aber unten im Feld 22 im Fhzg.Schein ist klar vermerkt, dass es ein Fhzg. mit ehem. orig US FIN ist.

Aber ... zu so einer Frage/Argumentation wird es nicht kommen, denn der Prüfer kann anhand des Scheines nicht erkennen ob bei EZ ein Kat verbaut war.
Wenn es nicht gerade ein Porschekenner ist, wird er gar nicht wissen, wie und welche Abgasanlage verbaut war, daher kommen auch alle mit SSI-Anlagen in ihren SCs und 3.2er durch den TÜV, obwohl 'öhm' spießig genaugenommen eine nachträgliche Änderung der AGA sodann gemäß H-Kennzeichen-Restriktionen nicht mehr originalkonform ist und ich z.B. somit Steuerhinterzieher bin :-).

Realität ist doch, dass der Prüfer sich alles anschaut, und wenn alles original und perfekt verbaut aussieht, das Ding nicht übermäßig/auffällig Krach macht eine Kennung am Endtopf zu sehen ist und sonst kein direkt ersichtlicher extravaganter nicht originalgetreuer Tuning-Kram verbaut ist, geht alles locker durch.

911
 

Hallo Thomas,
um beim konkreten Fall zu bleiben:
Der TE hat einen 911 SC 1982, 180 PS aus den USA nach Deutschland geholt.
Dann muss er ein "Certifkate of title" haben, sonst kann er den Elfer gar nicht aus den USA ausführen.
Da stehen alle relevanten Daten für jedermann drin.
Also auch der KAT u. der Motortyp 930/16
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Wo ist das im Title vermerkt?

Habe hier einen von einem 1950er Käfer hier, da gerade den vom 82er SC nicht zu Hand und da sind gerade mal die rudimentärsten Infos enthalten, wie die VIN , Baujahr, Marke Plate-Nr., Fee Paid, Erstellung jenes Titles und Miles laut Tacho.
Und ich glaube doch, die Titles sind übergreifend für alle Fahrzeuge aufgebaut, oder?

EDIT: Habe den Title vom SC 1982 gefunden, ... da ist nichts bzgl. 930/16 bzw. KAT vermerkt

Also in meinem Title steht da nix drin, lediglich Marke, Modell und VIN.

Die VIN wurde auch geändert in eine deutsche FIN mit Vermerk das die amerikanische VIN an der A-Säule Fahrerseite abzulesen ist.

Dann gab es noch den Vermerk "FZ. entspricht Abgastypschlüssel 397".

Ich denke den hat der Prüfer aus seiner Datenbank.
Kann man aber auch aus der Motornummer ableiten:
http://elferhelfer.de/fz-ident/1984-89.html

Kat war ja auch eingebaut.
War mir egal, da verrichtet jetzt ein sehr gut funktionierender 100Zeller seine Arbeit, AU hat auch geklappt.

Ich denke wenn man mit einem US-Modell zur Erstabnahme ohne KAT vorfährt, dann könnte es sein, das der Prüfer den auch ohne KAT einträgt.

Nachträglich dürfte da aber gar nichts gehen, also KAT austragen...

Hallo,
Ihr habt recht, nur die VIN steht drin, gerade noch mal nachgelesen.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hallo,

na ja, aber irgendwo muss noch mehr relevante Info für die Abnahme stehen. Es wurde beim TE laut Euren Angaben ein SC, Bj. 82 mit 180 PS eingetragen. Wo kommen die nur 180 statt 204 PS (wie RdW) denn her?
Und 180 PS aus USA ohne Kat? Gibt es sowas bei dem Bj.?

P. S. :

Ich vermute mal, das ergibt sich schon aus der VIN:


911 SC US 930/16 180/5500 244/4200 WPOAA091DS120001-2559 64D0001 ff. 2559 3-Wege-Kat
911 SC US Targa 930/16 180/5500 244/4200 WPOEA091DS160001-1430 s.o. 1430 3-Wege-Kat
911 SC US Cabrio 930/16 180/5500 244/4200 WPOEA091DS170001-1718 s.o. 1718 3-Wege-Ka

http://www.elferhelfer.de/fz-ident/1978-83.html

Gruß
Dianos

911
 

Hallo Dianos,
weil alle US SC 3,0 von 78 - 83 immer 180 PS hatten.
Wegen der immer schärfer werden US Abgasbestimmungen, hatte der US Motor 930/16 ein Verdichtungsverhältnis von 9,3:1, es blieb aber wegen der zusätzlichen Maßnahmen zur Abgasverbesserung bei 180 PS
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Die RdW Motoren 188 PS und 204 PS waren in den USA nicht erlaubt

Hallo Bernd,

das ist mir schon klar.

Mein Frage zielte darauf:
Gibt es 180 PS aus USA ohne Kat bei Bj. 82?

Ich vermute mal, nein. Dann hatten die auch alle automatisch Kat, oder?

Gruß
Dianos

Hallo ?......

Wollte noch einmal kurz stören.....

Vielleicht habe ich es jetzt. Ich habe den Lambdasensor etwas ausgebessert, auf Durchgang (ist vorhanden) gemessen und neu verbaut. Dann habe ich mich um das Relais gekümmert. Das alte Ding habe ich mal abgezogen und wieder aufgesteckt. Bei Zündung ein fühlt man ein "klacken" und nach dem starten war alles in Ordnung.
Also Motor aus......Neustart......fühlbares anziehen des Relais ....und wieder war alles im grünen Bereich.

Ich bin dann eine kurze Strecke gefahren (hatte Heute Morgen nicht geregnet) der Motor war warm, Motor abgestellt und neu gestartet.....

Es war alles gut. Das habe ich ein Paar mal gemacht, aber der Motor lief ruckelfrei.
Dann habe ich mal das Relais abgezogen und dann ruckelte der Motor sofort wieder.
Das Relais sieht ziemlich alt aus (Bj. 7/81 ? siehe Bild), ich habe sporadisch mal ein neues Bestellt.

Vielleicht war das ja mein Problem mit dem NERVIGEN absacken der Motordrehzahl.

Anbei mal ein Paar Bilder.

Ich mach noch mal eine neue "Runde" auf, bezüglich der Steckverbindung.

Sonst gibt es hier nur ein Durcheinander.....


UND: DANKE AN ALLE...... BIS HIERHIN

911
 

Hallo MR,
dann hat sich das Problem ja mit einer kleinen Maßnahme regeln lassen.
Daran sieht man mal wieder, wie wichtig es ist MJ, Modell, Typ, Motor, Herkunft etc. zu kennen, um die entscheidenden Hinweise zu geben.

Übrigens ist zu empfehlen ein solches Relais immer in Reserve zu haben.
Die Fahrer des 3,2 l Elfer können ein Lied davon singen.
Und nun weiterhin eine störungsfreie Fahrt.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

911
 

Hallo Dianos,
nein, einen 82 US Motor ohne 3 Wege Katalysator gibt es nicht.

78 und 79 gab es in den USA für den Motor 930/04 die Sekundärluftpumpe und einen ungeregelten Katalysator
für die Motoren 930/05, 930/06 und 930/15 die Sekundärluftpumpe, einen ungeregelten Katalysator und eine Abgasrückführung.

von 80 bis 83
für die Motoren 930/07, 930/16 eine Lambdasonde und einen 3 Wege Katalysator
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Wie Bernd schon schrieb, anstelle der 9,8:1 Verdichtung des RDW 204 PS hatte der US 3-Wege-Kat Motor "nur" 9,3:1. Die alten SCs sogar nur 8,5:1.
Aber warum hatte der 930/16 bei so angehobener Verdichtung immer "nur" noch 180PS?
Das lag daran, dass hier via der 9,3:1 Verdichtung die Leistungseinbuße des KATs kompensiert wurde, aber auf der anderen Seite es sodann wegen der höheren Verdichtung Probleme mit dem dortigen minderwertigen/-oktanigen Benzin gab. Somit musste was gegen das mögliche Klopfen bei Einbehalten der PS gefunden werden und ... der Zündzeitpunkt wurde via einem speziellen Verteiler in allen Bereichen zurückgenommen, was sodann auch was Drehmoment kostete.
Ich habe meinen Zündzeitpunkt im Leerlauf von 7,5 vOT mal kurzzeitig testweise auf ca. 12 vOT gesetzt. Man sagt theoretisch einen Grad mehr Vorzündung pro Oktan.
Wenn Du nun den ZZP auf 16,5 im LL setzt, entspräche das ca einer 98 Oktankurve ähnlich des 204er, aaaber ... das ist riskant, da die ZZP-Kurve des 930/16 nicht homogen nach oben geht, sondern sich der des 204er im höheren Drehzalhlbereich etwas nähert. Daher immer den ZZP bei 4000 und 6000 auch noch mal kontrollieren, so dass dieser der Sicherheit wegen nicht über 30° vOT geht! Wenn Du dann 98 Oktan fährst, die Steuerzeiten (0,9 - 1,1 mm) des 204er übernimmst, den KAT gegen einen Vorschalldämpfer tauschst und die Lamdasonde abziehst, .... merkst Du den Unterschied bei Fahren!

Diesen Spaß mit dem früheren ZZP solltest Du aber auf jeden Fall auf einem Prüfstand bzgl. Klopfen prüfen lassen, bzw. den optimalen ZZP für 98 Oktan herausfinden. Optimal wäre hier der Tausch gegen einen 204er Verteiler oder einen per Software angepassten Verteiler der "123 Ignition Serie", der ja nun auch linksdrehend verfügbar ist mit dem wohl auch weiterhin der Drehzahlmesser funktioniert.
Oder bei dem 930/16 Verteiler eine neue ZZP Kurve einstellen lassen. Nur ... ich weiß nicht, wer in D so ein "Recurving" vornimmt. In den USA können das einige Spezialisten.