Ist das oben bei reinem Kaltstart, wenn er besser läuft?
Hast du den Dutycycle dabei ausgelesen? Liegt dieser bei 65%?

Mit den o.g. Infos von Dir, tippe ich auf Relais unterm rechten Sitz oder viell. Taktventil.

Verstehe ich jetzt nicht.. Auf der ersten Seite steht das der Masseanschluss des Schliesswinkeltesters mit dem grün-weißen Kabel verbunden wird und hier oben steht das Gegenteil.. Oder habe ich irgendwas falsch verstanden..?


Danke und Gruß,
Christoph

Probiere es einfach aus. Bei kaltem Motor unter 15°C Öltemperatur muss am Schließwinkelmessgerät ca. 58° angezeigt werden (das entspricht einem Dutycycle von 65%). Wenn da 42° rauskommt, hast Du es falsch herum angeschlossen.

Hi,
Gibt es eigentlich eine Firma die sich mit der Prüfung/Überholung der Steuergeräte befasst? Ich habe schon im Netz gesucht aber nichts gefunden..
Gruß, Christoph

Steuergerät
 

Hallo Christoph,
ruf mal Herrn Gerberding an
https://www.911-hkz.de/
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Hallo Bernd,
Vor längerer Zeit hatte er mir gesagt das er nur die Motronic Steuergeräte prüft/repariert. Vielleicht hat sich das geändert..
Gruß,
Christoph

Meines Wissens der geringen Nachfrage in DE wegen, gibts sowas nur in den USA. Kostet dann eben zzgl. Versand auch Zoll und MwSt.

Was muss denn gemacht/geprüft werden?
Prüfen kannst Du das Teil nach den Workshop-Schritten ja selber, also Taktrate/Dutycycle mit Multimeter auslesen.

Die Dinger gehen in den seltensten Fällen kaputt, es sei denn z.B. wegen einer Überschwemmung oder wenn der Regler der Lima kaputt ist und dadurch viell. mehr als 15v auf Dauer durchs Bordnetz jagen.

Hi,
na ja, das Steuergerät sollte ja in anderen Fahrzeugen mit Lambda Regelung auch verbaut sein..? Ob es defekt ist weiß ich (noch) nicht. Ich dachte wenn ein Fachmann das Teil prüft kann man es als Fehlerquelle schon mal ausschliessen. Zumindest geht es beim Abziehen der Lambdasonde nicht in den 50% Duty Cycle sondern bleibt im Leerlauf bei warmem Motor immer bei ca. 65% (falls ich richtig gemessen habe).
Ich hatte noch keine Zeit alle Messungen vom "Work Shop" abzuarbeiten, ich habe gestern aber zufällig festgestellt das der Microschalter neben der Drosselklappe (der von der Verlängerung am Gashebel betätigt wird) von einem Unterdruckschlauch blockiert war und nicht ordnungsgemäss funktionieren konnte. Keine Ahnung ob das mit meinem Problem zu tun hat. Ich muss das mal in Ruhe untersuchen.
Danke und Gruß,
Christoph

Ja, und? Natürlich, aber da diese 930/16er Motoren für den US-Markt bestimmt waren, sind für dieses STG auch eher in den USA die Spezialisten.
Das kannst du auch selber, wenn du dir genau diesen Thread hier durch liest.
Weil ... ... hier des Übels Wurzel obwohl der rechte 15°C Temperaturschalter zu sein scheint. Es ist typisch für einen duty Cycle von 65% bei einem warmen Motor, dass der 15°c Schalter hier nicht ornungsgemäß funktioniert.
Weniger, da dieser Schalter in den Werkseinstellung bei kalter Sonde nur für die Anreicherung bei Beschleunigen gedacht ist.

Ich meinte damit das die KE Jetronic auch bei anderen Marken verwendet wurde. Die Mercedes Kollegen befassen sich auch mit diesem System..

Deinen Beitrag auf der ersten Seite und auch die Folgenden habe ich übrigens sehr intensiv gelesen, Ist quasi meine Bibel im Augenblick :bet: Vielen Dank für die ganze Info!
Den 15° Schalter habe ich so ziemlich als erstes geprüft, der ist leider ok. Ich werde mich morgen wohl mal den anderen Schaltern und der Lambda Sonde widmen.
Generell läuft der Wagen eigentlich sehr gut, nur das eben die Regelung nicht arbeitet, bzw nur auf 65% Duty Cycle..

Danke und Gruß,
Christoph

Auch mal die Kontakte am Schalter des Drosselklappengehäuses durchmessen. Viell. schließt da was kurz, oder ein Kabel geht irgendwo an Masse.

Hallo,
Hab heute mal die Schalter gemessen und es scheint alles nach Schaltplan zu funktionieren.
Bei warmem Motor ist der 15°C Öltemp. Schalter geschlossen und das 35°C-Pendant geöffnet. Der Anschluss 2 vom Schalter an der Drosselklappe öffnet bei 15° Öffnungswinkel und Anschluss 3 schliesst bei 30° (wobei dies ja vom 15°Öltemp-Schalter überbrückt wird).

Ich habe mir dann ein Kabel vom Testport ins Auto gelegt um zu sehen ob sich der Duty Cycle während der Fahrt ändert. Mittels des neu erworbenen VC170 Multimeters ist dann herausgekommen das der Motor in der Warmlaufphase mit ca 50% Duty cycle läuft. Nach ein paar Minuten wechselt das, wie gehabt, zu 65% (Plus des Multimeters an Fahrzeugmasse). Abziehen des Kabels für die Lambdasonde ändert nichts am angezeigten Wert. Die Spannungsmessung an der abgezogenen Lambdasonde ergibt bei meinem Fahrzeug übrigens 0,7V. Mit einem in den Stecker eingezogenen Alustreifen habe ich dann den Wert bei verbundener Sonde messen wollen. Dabei ist aber 0,5V herrausgekommen..kann aber wohl nicht sein..
Im Augenblick weiß ich nicht so recht was ich noch prüfen kann und wo der Fehler sein könnte.

Wie schon geschrieben läuft der Wagen eigentlich ganz passabel und hat Leistung. Der Leerlauf scheint ein bisschen unruhig, der Motor springt aber gut an, lediglich in der Warmlaufphase etwas "sägen"..

Sieht so aus als ob sich die Einspritzung permanent im „open loop“ Modus befindet und irgendein Teil verhindert das sie in den „closed loop“ Modus wechselt.
Gruß,
Christoph

Hi,

hoffe, ich habe Dich richtig verstanden.

Mess mal die Sonde bei NICHT abgezogenem Stecker direkt, sprich rot an Sondenkabel und schwarz an Masse, dann kannst Du sehen, wie diese funktioniert.

Am besten hiermit die Spannung/Strom "klauen":


Sie müsste dann bei warmen Motor mit ihrer Spannung zwischen 0,2v und 0,8v hin und her springen. Tut sie das nicht, ist entweder die Sonde nicht i.O. und muss ersetzt werden, oder das STG hat ein Problem.

Hi,
ich hatte die Spannung zuerst am abgezogenen Sondenkabel gemessen (0,7V) und dann beim Verbinden des Steckers einen Streifen Aluminium mit eingeschoben den ich als Kontakt benutzt habe. Da wurde dann 0,5V angezeigt. Einen Wechsel zwischen verschiedenen Werten konnte ich nicht sehen. Wie schnell wechselt der Wert denn, dh. ist die Anzeige vom Multimeter schnell genug um den Wechsel anzuzeigen?
Ich hab erstmal eine neue Sonde bestellt, ein Tausch kann ja nicht schaden..
Wenn dann immer noch keine schlüssigen Werte zu sehen sind kann ich mich wohl auf die Suche nach einer Fa. machen die Steuergeräte prüft..
Danke für Deine/Eure Hilfe,
Gruß,
Christoph

Die Wechselfrequenz siehst Du auf meinen Videos im ersten Post dieses Threads.
Ich tippe mal auf eine defekte Sonde.

Wofür ist dieses zweite Relais unterm Beifahrersitz zuständig?

Kann ich irgendwie die Funktion durchmessen, es ist noch das Erste,
da das Datum exakt meinem Baujahr/Monat entspricht.

Grüße
Andreas

Hi Andreas,

das ist kein Relais, das ist die "Acceleration Enrichment Unit" - die ist dafür zuständig, den Takt des Taktventils zu steuern und in bestimmten Bereichen anzufetten. Siehe http://78.47.139.25/showpost.php?p=212276&postcount=45

Das Relais, welches unterm BF Sitz ist, hat normalerweise ein kleines würfelförmigs schwarzes Plastikgehäuse und steckt in einer weißlichen Fassung.
Wenn das Relais nicht funktioniert, dann wird das Taktrelais gar nicht angesteuert, weil es keinen Strom bekommt. Dann ist da gar nix mit Takt und Sprit...

Gruß, Thomas

Hallo Thomas,

Relais habe ich bereits erneuert.
Dieses Bauteil die "Acceleration Enrichment Unit" scheint nach deiner Beschreibung ebenfalls sehr wichtig zu sein.
Nach rd. 37 Jahren könnte das natürlich ne Macke haben, daher meine
Frage nach der Überprüfbarkeit.
Gibt es das überhaupt noch zu kaufen ;-)

Grüße
Andreas

Nein, diese bekommst Du wenn nur gebraucht. Letztens war eines für überteuerte 99€ im Ebay, ... und da wird dies nicht mit Garantie verkauft.

Aber, ... dies ist nur zur Anfettung von 65% "auf" 75% Dutycycle gedacht, wenn der Sensor kalt ist und das Motoröl unter 35°C besitzt.

Diese Anfettung ist eigentlich vollkommener Nonsens, selbst in unseren Breitengraden. Der 930/16 läuft eh via spezieller temperaturbedingter Taktventilrate bei unter 15°C mit 65% schon was fetter - Die 75% geben dem Ganzen dann noch neben dem geringen Steuerdruck via WLR noch einen an Anfettung drauf, bis dass es hinten stinkt.

Ich habe es in meinem DIY-Steuergerät sogar in der Programmierung derzeit deaktiviert.

Danke Andrew!

Grüße
Andreas

Davon abgesehen, dass ich auf die finale Fassung Deines STG brenne - was passiert eigentlich, wenn man die Enrichment Unit einfach entfernt?

Denn, wenn das Ding eh defekt ist und sowieso bei uns hier keinen nennenswerten Einfluß hat, dann kann man es sich hier auch gleich sparen, oder? Und: Weißt Du was die für ein Signal abgibt? Würde mich zudem mal reich technisch interessieren. Denn ich lese aus dem Schaltplan dass deren Signal zusätzlich zum normale Taktsignal auf die Zuleitung zum Taktventil beaufschlagt wird, d.h. die EU hat eine eigenen Takt und gibt das Signal zusätzlich auf das Ventil, so daß im Mittel die 75% Anfettung zustande kommen...richtig?

Gruß, Thomas

Ich denke, so einfach ist es nicht. Denn das Signal ist eine 70Hz Pulswelle, deren Wellenbreite die Taktrate ergibt. Was ich herausgefunden habe ist aber, dass jene Leitungen vom EU ins STG keine Leitungen sind, die mit reinen Schaltspannungen funktionieren, wie im Fall des Drosselklappenschalters oder 15°C Schalters ist.

Die Frage ist natürlich welchen möglichen Einfluß hat ein defektes,
ich nenn es mal Anreicherungs-Relais, auf den Rest ?
Da es kein Neuteil gibt, ist ein Gebrauchtteil keine sichere Option.
Wie merke ich denn, ob das Teil defekt ist?

Eigentlich müsste man das recht leichte Alu-Gehäuse öffnen können,
die Kante ist ja nur umgebördelt.
Aber dazu fehlen mir die Möglichkeiten.
Die Dinger liegen gebraucht zum Teil bei fast 200€ :eek:

Grüße
Andreas

Ich hatte es aus reinem Interesse schon mal geöffnet...alles diskret aufgebaut, keine ICs. Ein versierter Radio-/Fernsehtechniker mit einem Komponententester bewaffnet kann sowas durchmessen. Entweder sind die Elkos kaputt oder es hat die Endstufe zerbröselt...mehr kann da eigentlich nicht kaputt gehen...
Im Prinzip wie bei der Zeituhr im Armaturenbrett auch...

Gruß Thomas

Auch ein gern gesehener Killer für solche Steuergeräte: Defekte Lima-Regler, wo dann Spannungsspitzen durchs Bordnetz gehen, die so manches zerschießen, was keinen guten internen Überspannungsschutz besitzt.

Dann gibt es welche, die befestigen da Endstufen drauf, damit sie gewohnheitsmäßig schön unterm Sitz sind. Das gibt dann schöne Hitzestaus im STG.

Hallo Andrew,
gibt es einen Plan von dem Steuergerät, bzw. welcher Abschnitt/Teil
ist für die Ansteuerung des Taktventils zuständig?

Grüße
Andreas

Endlich habe ich den Wagen wieder.
Ich habe gerade eben gemessen:
Motor kalt (<15C)
Dutycycle liegt bei 81%, unabhängig von der Position der Drosselklappe.
Nicht zu vergessen: Es ist halt die einfache Regelung vom 930/07!

Bist Du sicher mit 81%??
Denn das ist ein vollkommen unüblicher Wert.

Unter 15 °C hast Du immer 65% bzw. bei zusätzlich kaltem Sensor dann auch mit Deinem Modell für 2 Sek. 75% bei Beschleunigen über die 15° Drosselklappenöffnung hinaus.

Ich habe mit dem Motortester DT-9065 gemessen.
Laut Bentley soll bei kaltem Motor für 1980 85% anliegen und für 1981 - 83 65%.
Da sind 81% doch schon recht nahe dran.
Ich bin mit dem DT-9065 noch nicht so vertraut und werde bei Gelegenheit nochmals prüfen.

Stimmt, Du hast ja BJ 80.

ZLS einstellen
 

Hallo,

gestern hatte ich keinen guten Tag. Zuerst entdeckt, daß der Ölkühler trotz neuer Dichtungen wieder undicht ist. Dann aus Frust und weil die Temperaturen morgens doch schon sehr nieder sind und der Motor nach dem Kaltstart sehr lange auf sehr hoher Leerlaufdrezahl bleibt, den Zusatzluftschieber ausgebaut, um ihn zu verstellen. "Den kleinen Metallstopfen hinten ca. 1 mm nach innen drücken" sh. Posting 60 in diesem Thread.
Nach dem Ausbau habe ich erstaunt festgestellt, daß es an meinem ZLS diesen Metallstopfen (= Drehachse der Scheibe innen) gar nicht gibt. Offenbar habe ich eine Sparversion des ZLS verbaut. Also wieder eingebaut. Beim Herumfummeln habe ich bemerkt, daß zumindest die Einspritzdüse beim ZLS von Zylinder 5 ganz leicht zu drehen ist. Vielleicht zieht es dort und bei den anderen Düsen Falschluft rein und das Problem löst sich nach dem Einbau neuer Düsen (habe ich schon zu Hause liegen) und O-Ringe von selbst ?

Viele Grüße Franz

Bei Falschluft würde auch der normale Leerlauf zu hoch laufen.

Einfach mal die Zündkerzen vergleichen, wenn an jener Stelle diese zu hell sind, ist Falschluft bei jenen Ansaugkanälen/Düsensitzen o.ä. im Spiel.

Nur einfach mal so um des guten Gefühls wegen die Düsen auswechseln macht nicht viel Sinn. Denn wenn Du sicher sein willst, mach es richtig und bau alles inklusive Ansaugspinne ab. Sodann überall neue Ansaugflanschdichtungen verbauen, die Dichtungen von den Ansaugrohren hin zum Luftfilterkasten und last but not least die kompletten Dichtungen der Einspritzdüsen und auch die Ringe mit neuenDüsen-Führungshülsen.
Und wenn Du eh schon die K-Jet abhast, dann oben auch alle Dichtungen neu, von der Hutze, bis zur Dichtung zwischen Luftfilterkasten und Luftmassenmesser etc.

vor dem Wiedereinbau des ZLS hätte ich ihn mit Bremsenreiniger ausgewaschen und einen Kältetest gemacht und die Zeiten geprüft.
Ab damit ins Eisfach, prüfen ob er gut öffnet und im Backofen das Schließen geprüft. Zudem auch den Widerstand am Steckerpol prüfen (siehe Bosch Handbuch K-Jetronic)

Generell ist "Falschluft" kein Freund der sonst guten K-Jetronic, egal an welcher stelle.

Wenn altersbedingt die diversen Dichtungen alt und ausgehärtet sind, ist das nix Gutes.

Speziell im Bereich der Düsen ist es nicht nur der O-Ring an der Düse selbst, sondern auch der O-Ring der Düsentasse, welcher getauscht werden sollte.

Für das Erneuern empfehle ich das Saugrohr samt Düse/Tasse auszubauen und dann die Düsentasse auf der Bank auszutreiben.
So vermeidet man, dass O-Ring-Brösel in den Zylinderraum fallen.

Einspritzdüsen
 

Hallo,

ja klar, hast schon Recht, ich sollte das gesamte Programm machen.
Den ZLS habe ich wieder eingebaut, aus Frust und habe mir gedacht na gut, dann halt eben nicht.
Kann diese lange, erhöhte Leerlaufdrehzahl nicht auch an den anderen üblichen Verdächtigen liegen?
Also Warmlaufregler
Steuerdruck/Systemdruck

CO Wert ist eingestellt (0,8 %, gemessen vor KAT ohne Lambdaregelung)
Zur Falschluft meinte Andrew: Eher nicht, weil der LL sonst auch bei warmen Motor erhöht wäre.

Viele Grüße Franz

Zls
 

Hallo Franz,
prüf mal zunächst ob Dein US Motor den richtigen ZLS eingebaut hat
0 280 140 209
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Wenn der ZLS nicht richtig schließt, gehen manche oft in und versuchen das mit der LL-Einstellung zu kompensieren. Nur dann ist der Kaltlauf dahin, da zu niedrig.

Du solltest vor allem neben der Ohmwerte und dem Eisfach/Backofen -Tests auch prüfen, ob beim Motorlauf auch die erforderlichen 12-13v am ZLS anliegen.
Bei bereits einem Spannunsgabfall von einem Volt verzögert sich die Verschlusszeit merklich, da die Heizspule nicht genug Strom bekommt.

Zls
 

Hallo,

verbaut ist 0 280 140 218. Ich habe den US-Motor 930/07.
Ja, ich werde den nochmals ausbauen und prüfen.

Momentan ist das Auto in der Werkstatt, wegen Ölverlust suchen. Oben am Bermudadreieck ist alles gemacht und dicht. KW- und Getriebe-Simmerring sind dicht. Schön langsam kommt nur mehr die Sicke am Motorgehäuse beim Ölkühler in Frage. Die alten Ölkühlerdichtungen, vor allem die untere von der Saugleitung, waren noch weich und unbeschädigt. Glaube, das kam nicht von denen, obwohl von der unteren an der Saugleitung das Öl zu den Rippen Richtung Motormitte kriecht.

Was ist eigentlich die normale Kaltstartdrehzahl im Leerlauf ?
Ich habe beim Kaltstart dieser Tage, also ca. 10°C, 1200-1400 u/min
Nach 300 m Fahrt an der Kreuzung 1700-1800 u/min
Nach ca. 2 km Fahrt 1400 u/min
Nach 4 km ist der LL auf 900 u/min

Grüße Franz

Das is im Kaltlauf zu hoch.

Normalerweise so um die 1100 UpM direkt nach Kaltstart, dann geht es nach ein paar Sekunden höher auf ca. 1200-1300, aber diese müssten dann nach ca. 30 Sek schon wieder was runter auf 1200-1100 gehen und weiter runter bis nach ca. 1-2 min er bei 900 UpM angekommen sein müsste.

Prüfe mal die Ohmwerte (falls nicht bereits geschehen, habe jetzt nicht Deine Postings im Kopf) und eben die ausreichende Spannung am ZLS.

VG

Zusatzluftschieber
 

Hallo,

nachdem mein Motor jetzt endlich öldicht ist (es waren die beiden Sicken hinter, bzw. neben dem Ölkühler und nicht die neuen Dichtungen), habe ich heute den Zusatzluftschieber 0280140218 von meinem US Motor 930/07 nochmals ausgebaut und gemessen:
An der Zuleitung liegen 12V bei laufendem Motor an
Der ZLS hat 27 Ohm, nicht die oft erwähnten 33 Ohm, ist aber auch ein 218 und kein 201
Wenn ich 12 V Spannung anlege, schließt die Scheibe von ca. 40% offen bei 5°C in ca. 4 min auf einen winzigen, sichelförmigen Spalt mit ca. 0,5 mm.

Zur Erinnerung: Der Fehler ist, daß der Motor nach Kaltstart eine LL-Drehzahl von 1800 u/min hat und erst nach ca. 4 min auf 900 u/min zurück geht.
Starten, fahren, usw. geht gut.

Weiß jemand den Widerstands-Sollwert für den ZLS 028140218 ?
Ich nehme an, die Wicklung ist o.k. sonst wäre der Widerstand ja unendlich.
Und ein bißchen hin geht ja nicht, die Wicklung ist entweder gut, oder schlecht.

Die Scheibe ist gut beweglich, gegen den Widerstand der Feder natürlich und eckt nicht.

Wo sollte ich jetzt weitersuchen ? Steuerdruck messen ? - CO und ZZP und Kerzen sind o.k.

Viele Grüße Franz

Zls
 

Hallo Franz,
imho hat der US ZLS 0280140218 einen Widerstand von ca. 13 -14 Ohm
(d.h. sehr kurze Aufheizzeit) da in einer anderen Klimazone gefahren.
Möglicherweise reagiert der ZLS Deines Motors erst auf die Motorwärme bis sich der ZLS schließt.


Der Sollwert bei einem RdW liegt bei 33 Ohm, die Aufheizzeit dauert
wesentlich länger.

Den US ZLS einfach auf einen höheren Widerstand einstellen geht imho nicht.
Vielleicht solltest Du den RdW ZLS mal ausprobieren.

Luftgekühlte Grüße
Bernd