Wassereinspritzung
 

Hallo zusammen
Seit einiger Zeit überlege ich mir, den Ladedruck von 0.95 bar weiter zu erhöhen.
Gestern nun kam ich auf eine neue "verrückte" Idee. Wie wäre es mit einer Wassereinspritz-Anlage? Diese würde helfen die Temperatur zu senken.

Nun meine Fragen:
Wer hat Erfahrung damit?
Welcher maximale Ladedruck ist empfehlenswert mit den Turbo 1 Zylinderkopfdichtungen?
Gibt es allenfalls die Möglichkeit auf die Zylinderkopfdichtungen des Turbo 2 3.6l umzurüsten oder soll der Zylinderkopf mit dem Zylinder verschweisst werden?
Worauf muss speziell geachtet werden wenn man mit Wassereinspritzung fährt?
Wie kann gesichert werden, dass der Ladedruck begrenzt wird, wenn das Wasser fehlt respektive ausgeht?

Ich freue mich auch viele informative Beiträge.

Gruss Stefan_S

Das Thema wurde hier vor einer Weile schon durchgekaut.... gehe mal auf Suchen dann wirst Du Antworten finden.... :eek:

Hallo Stefan
Besten Dank für den Hinweis.

Hört sich schon mal nicht so schlecht an.

Gruss und Dank

Stefan_S

hallo zusammen

habe selber ein tuning am turbo vorgenommen, ladedruck und motorenmanagement und racing bogen für den sound habe ca. 360 ps und das ding läuft super. habe keine problem damit. aber vermutlich ich das tuning beim turbo anders als bei andern 964.

gruss 964 turbo driver

Hallo
Aenderungen am Motorenmanagement beim 964 er Turbo??? Die einzige Möglichkeit am Motorenmanagement dieser Motoren ist die Optimierung des Steuerdrucks (Warmlaufregler). Hoffentlich hat man da dir kein teures "Placebo-Tuning" verkauft.
Gruss, turboracer

By the way... wie kann man denn den Ladedruck erhöhen?...geht das einfach, also auch für mich als Laien praktikabel?

Die preiswerteste Möglichkeit ist wohl die Änderung der Feder im Bypassventil. Diese Feder steuert die membrane zum Ablasen ab 0,x bar und kann z.B. bei Ruf bestellt werden. Bei Deinem Serienmäßigen LLK würde ich aber nicht über 0,9 bar gehen. Da sich ja die aufgeladene Lufttemperatur mit zunehmendem Ladedruck erhöht sinkt im gleichen Maß auch der Füllungsgrad ...

Die 2. Möglichkeit wäre eine Druckerhöhung mittels Feindruckregler ... aber das kostet auch schon wieder Geld und ist ein wenig mehr Arbeit und auch gefährlich wenn mans übertreibt ...

Gruß Dieter

@Dieter

durch den Austausch der Feder, baut der Turbo einen Ladedruck von 0,9 anstatt 0,8 Bar auf ..???? das bringt dann laut Adam Riese 10 PS ?? Man sagt doch 0,1 Bar bringt 10 PS oder ??

Hi
die Ladedruckerhöhung kann auch mittels Dampfrad bewerkstelligt werden. Gerade bei Turbos, deren Wastegate-Schrauben sich nicht mehr lösen lassen, ist es meist die günstigere Alternative. Nur ist es schon so, wie es Dieter beschreibt, nicht übertreiben. Das Dampfrad sollte den vorgegebenen Wert nicht überschreiten können (einstellbar!) alles andere ist eine teure Spielerei! Die Ladelufttemperatur nimmt nähmlich überproportional zum zusätzlichen Druck zu. Ohne zusätzliche Modifikationen würde ich den Ladedruck auf den von Dieter genannten Wert (0.9 bar) erhöhen. Eine Druckerhöhung um 0.1 bar bringt nicht immer 10 PS (beim 930er). Eine Erhöhung auf 1 bar mit Benzin-Zusatzanreicherung bringen locker um die 40 PS. Darüber hinausgehende Werte sind nicht zu empfehlen ohne zusätzliche Aenderungen an der Ladeluftkühlung / Auspuff (ist original ein Powerkiller!!!) und der Benzinversorgung. Ebenso sollten auch Zylinderkopfdichtungen (bis Jg. 89) eingebaut werden.
Durch die progressiv zunehmende Lufttemperatur der verdichteten Ansaugluft kann es auch sein, dass man wohl den Ladedruck hochdreht, aber kaum mehr Leistung erreicht(Serienmotor über 1.1 bar Ladedruck). Deshalb: Solche Sachen können sehr teuer werden, immer einen Profi beiziehen und auch da..... aufgepasst!
Gruss, turboracer

Frage:
Was passiert, wenn ein WAES eingebaut wird und der Ladedruck nicht erhöht wird? Konkret: aktueller maximaler Ladedruck 0.95 bar, WAES Aktivierung bei 0.8 bar.
Steigt die Leistung durch die bessere Kühlung und in welchem Rahmen?

Gruss Stefan_S

Hallo StefanS:

Besser das Nachfolgemodell kaufen:-))
Da kannst Du ohne Waes Einspritzung bis zu 600PS rausholen.

UdoM

Hallo UdoM
Besten Dank für Deinen Feedback. Ich bin aber nicht auf der Suche nach 600 PS. Mir reichen 300 +.

Abgesehen davon würde ich meinen 930er nie gegen einen 993 oder 996 tauschen.

Gruss Stefan_S

Hi Stefan
Ich hätte dir da ein Vorschlag um Leistung
zu erhöhen.Montiere dir eine ganze Batterie von Ventilatoren auf dein Ladeluftkühler.
So kannst du dir die Wâsserleitung und Be-
hälter sparen.Ich weiss von einigen Träumern
die darauf schwören.
Hat den niemand dem UdoM gesagt was es kostet
600 PS in einem 993biturbo zu machen?
Gruss Jan

Hallo Jan
Die Lüfterbatterie auf dem Ladeluftkühler kenne ich. Es ist eine geneiale Idee und bringt effektiv eine bessere Kühlung.
Wie Du gesehen hast, fahre ich einen 930er, habe allerdings den Ladeluftkühler vom Turbo 2 drauf. D.h., dass zwischen dem Ladeluftkühler und dem Heckflügel nur ca 5 mm Abstand sind. Die Lüfterbatterie hat somit leider zu wenig Platz. Der Mindestabstand zwischen Ladeluftkühler und Heckspoiler müsste ca 30 mm betragen um die Lüfter auf den Ladeluftkühler setzen zu können.

Zum UdoM kann ich mich nicht äussern. Ich kenne nur seine zahlreichen Beiträge in den verschiedenen Forums.

Gruss Stefan_S

Hallo Jungs,

das Serienlüfterrad saugt reichlich Luft durch den LLK, sodaß Zusatzkühlgebläse nur Gewicht an der falschen Stelle bringen.

Bei langsamer Fahrt wird wenig Leistung benötigt,
bei schneller Fahrt kommen 2 Faktoren zusammen:
a: das Lüfterrad saugt aufgrund höherer Drehzahlen stärker,
b: der zunehmende Fahrtwind drückt ebenfalls reichlich m3 durch den LLK.

Das fatale an hohen Geschwindigkeiten ist der Zeitfaktor: je schneller die Luft am Wärmetauscher des LLK vorbeiströmt desto weniger Zeit hat die Luft Wärme aufzunehmen/abzugeben. Hier hilft nur ein LLK der "dicker" ist. Siehe auch die dickeren LLK vom 965 oder von RUF(gegen den 930er). Im weiteren ist das Material des Wärmetauschers wichtig zur besseren Übertragung der Temperaturunterschiede. Auch spielt die angeströmte Gesamtfläche innen wie außen am LLK eine Rolle.

Das mit den Zusatzlüftern ist Spielerei und hilft nur bei einem wassergekühlten Motor :D

mit sportlichem Gruß, Dieter

Hallo Dieter
Ich bin da nicht ganz Deiner Meinung. Meiner Meinung nach ist die Kühlung am LLK umso grösser, je schneller die Luft vorbeiströmt und je grösser der Durchsatz der Luftmenge ist. Der LLK muss daher eine möglichst grosse Fläche haben und möglichst dünn sein.
Je kühler die Luft ist welche durch den LLK strömt, je besser ist die Kühlung und je grösser ist die Leistung. Strömt nun die Luft langsam durch den LLK, wird die Luft zu stark erwärmt und die Kühlung ist schlechter. Je dicker der LLK ist, desto wärmer wird die Luft, welche am unteren Ende des LLK austritt. Das Ziel muss es also somit sein, immer möglichst viel Luft möglichst schnell durch den LLK zu "drücken".

Die Lüfterbatterie auf dem LLK hilft die Luft bei geringen Geschwindigkeiten oder gar im Stau durch den LLK zu blasen. Mit 10 oder 12 Gleichstrom-Computer-Lüfter hat man einen sehr guten zusätzlichen Kühleffekt bei einem Mehrgewicht von ca 3 kg.

Gruss Stefan_S

Hallo Stefan,
in Deinem ersten Abstaz steht mit anderen Worten fast das gleiche:
... möglichst große Fläche ...
... möglichst kalte Luft ...
das ist ja alles richtig,

aber erklär mir bitte den Sinn Deines 2.Absatzes ??

Was will ich bei geringen Geschwindigkeiten oder im Stau mit einem Zusatzlüfter ?
3 kg hinter der Hinterachse halte ich für 3 kg zuviel, noch dazu behindern diese Lüfter den Luftstrom des Fahrtwindes, der wesentlich mehr m3 durch den LLK drückt als 10 parallel geschaltete 60m3/h Computer-Lüfter ...

Gruß Dieter

Hallo Dieter
Stimmt, ist ein bisschen missverständlich geschrieben. Meine Gedanken waren wohl schneller als die Finger auf der Tastatur.
Was ich eigentlich meinte ist folgendes: Fährst Du nach schneller Fahrt auf der Autobahn - also mit immer schön Ladedruck und Leistung - in einen Stau oder in eine Stadt, steigt die Öltemperatur an insbesondere an heissen Sommertagen. Dieses Problem kennen wahrscheinlich alle "Luftis" auch die ohne Zwangsbeatmung. Hier helfen die Lüfter auf dem LLK die Temperatur tiefer zu halten.
Dein Argument mit der gebremsten respektive behinderten Luft-Durchströmung des LLK durch die Lüfter auf dem LLK ist interessant. Ich werde dieser Sache nachgehen.

Die 3 kg hinter der Hinterachse sind bestimmt kein Vorteil, dennoch bin der Meinung, dass der Vorteil der Lüfter überwiegt. Der Einfluss auf das Fahrverhalten ist durch die Differenz zwischen vollem und leeren Tank grösser.

Gruss Stefan_S

Hallo Dieter und Stefan
habe mit einem Ingenieur der Fa. Rieter Automotive mittels Wärmekamera (Farbspektrum) und einem speziellen Temperatursensor (in Glasröhrchen, von Auge nicht sichtbar, Weltraumtechnik) angetaktet mit 10 Hz und Peak-Hold Schaltung folgende Feststellungen gemacht:
Luft ist wie Wasser, es folgt (unkommprimiert) immer dem geringsten Widerstand. Das Originalgebläse saugt sich seine Luftmasse durch alle anderen nicht restriktiven Orten an, aber kaum durch den LLK! Computerlüfter bringen zu wenig Luft, daher kamen nur stärkere (lautere) Lüfter in Frage. Der Temp.-Sensor wurde beim LLK- Ausgang so eingebaut, dass sich dieser nicht von der Materialabwärme aufheizen konnte. Und siehe da, wir erhielten um 12° bis zu 31° tiefere Messwerte. Wie das? Ganz einfach: Der Motor bzw. dessen Gebläse bringts auf ca. 1200 bis 1500 Liter/sec. bei 6000 u/min. Da aber meistens weit unter dieser Maximaldrehzahl gefahren wird, ist der Luftdurchsatz um einiges kleiner, dazu wandert diese Luftmenge auch keineswegs durch den LLK. Auch der Ansaugbereich möchte seinen Anteil der durchströmenden Luft und ist mit etwa 500 bis 700 Liter Luft zu beziffern, wodurch sich der Luftstrom NICHT nur auf den LLK zu beschränken hat, vielmehr muss auf gute Frischluftzufuhr zum Luftfilterkasten geachtet werden. Deshalb besitzt der Motorraum noch zusätzliche, nicht restriktive Oeffnungen, durch welche sich eben leider auch das Heckgebläse bedient! Die Lüfter auf dem LLK liefen immer, sobald der Motor gestartet wurde. Den grössten Effekt brachten die LLK-Lüfter natürlich bei niedrigen Geschwindigkeiten oder bei(auch kurzem) Halt. Durch die Motorabwärme (Metallverbindungen) heizt sich der LLK sehr stark auf und mag sich auch nach sehr langer, schnellerer Fahrt kaum mehr auf Aussentemperatur (Gehäuse)abkühlen, beim Tritt aufs Gaspedal ist der LLK bzw. dessen Kühlrippen noch stark aufgeheizt. Ein LLK, der aufgewärmt 70° Materialtemperatur erreicht, kann ja die durchströmende Luft nicht auf 50° runterkühlen, OK? Hier setzen eben die kleinen, aber feinen Lüfter an, der LLK, bzw. eben seine Kühlnetze haben stehts nur geringfügig höhere Temperaturen als die Aussenluft. Durch das dichte Auflegen der Ventis werden so um die 300 Liter Frischluft gezwungen, den LLK durchzuströmen um dann unterhalb vom Motorgebläse angesogen zu werden, ein idealer Kreisprozess. Befürchtungen, die Lüfter könnten gar die Frischluftdurchströmung des LLK behindern. erweisen sich als unbegründet, vielmehr steigert sich der Wirkungsgrad jedes Lüfters (laut Lüfterhersteller und im Selbstversuch festgestellt) er kann freier Laufen, das Hochdrehen wird unterstützt, Nicht wenige PW's besitzen ihren Kühlerlüfter vor dem Wasserkühler, um eben diesen Effekt nutzen zu können. Bei Hochgeschwindigkeitsfahrten (erst ab 240 km/h) sind die LLK-Lüfter dann auch nicht mehr so nützlich, ausser der LLK hatte sich vorher schon stark aufgeheizt. Da helfen die, die Temperatur des Kühlmediums schnellstmöglich nahe Aussentemperatur zu bringen.
Selbsttest für jeden, ders immer noch nicht glaubt: Lüfter auf LLK auflegen, eine ausgewählte Strecke (nicht nur Autobahn) fahren, anhalten und LLK mit der Hand (bitte bei abgestelltem Motor) befühlen (Eingang, Ausgang, Kühlnetz). Dann die Lüfter ausstecken, entfernen, gleiche Strecke nocheinmal mit gleicher Geschwindigkeit fahren und...... siehe da, das hätte ich nicht gedacht, der LLK ist ja richtig warm (waren meine ersten Worte). Im Sommer sind die Unterschiede wirklich frappant! Noch was: Der Turbo 1 LLK ist eine eigentliche Katastrophe! Hohe Druckverluste, Kühlluftkanäle innen nicht mit Rippen versehen und zu viele Umlenkungen mit 90 Grad Winkel. Dünne, grossflächige LLK mit Doppelverrippung und guter Luftdurchströmung bringen den grössten Zugewinn. Nur ist der Elfer konstruktionsbedingt gegenüber Frontmotoreinbau leider im Nachteil, hier muss die Kühlluft zuerst über den ganzen Wagen streichen / wirbeln, bevor sie abgewinkelt in den Motorraum gelangen kann.
Gruss, turboracer

Hallo Leute
Es freut mich, nach meiner Anregung soviele Beiträge zu lesen.Um ehrlich zu
sagen halte ich auch nicht viel davon.
Es kann ja sein,dass diese Messungen so
positiv ausgefallen sind-vielen Dank für
dein Schreiben turboracer,werde demnächst antworten,aber diese Ventis ist reine Spielerei.
Das Problem mit heisem Öl nach einer Dampfhammer-Fahrt habe ich so angegangen:
Orig. Kühlschlange im Kotflügel raus,kleiner
Ölkühler am Motor ebenfalls weg und dafür ein monster RSR Frontölkühler und siehe da,die Temp. Anzeigernadel bewegt sich nicht.
Dazu kommnt,dass mein Motor auch 2-3 PS mehr
hat.
Übrigens bin ich auch der Meinung,dass durch
die Ventis der Luftdurchfluss behindert wird
da die Luftmenge ,vor allem bei höheren Geschwindikeit quasi eingeenkt wird.So ein Venti hat halt seine Durchfluss Kapazität die gegeben ist-ob bei 50km/h oder 220km/h-wollen wir
mal nicht übertreiben mit dem Topspeed.
Ein gut abgedichteter LLK wirkt schon Wunder.
Noch eine kurze Bemerkung:wenn es so effizient wäre,hätten die Jungs im Werk es längst montiert.Man kommt von einem Turn in Le Mans an die Box,die Ventis kühlen die LLK während des Tankstops ab und kaum über die Pitlane kann man dank den kalten Temperaturen
die gesamnte Konkurenz verblassen.
In diesem Sinne mit den turbo Grüssen
Jan