AN-Tec Chip für die FatLady ist da
 

Vorgeschichte:
Chip Tuning, oft besprochen und diskutiert. Was geht, was geht nicht, was ist seriös oder was ist schädlich.

Die Leistungsangaben der Chip-Tuner reichen von 3 bis 50 und mehr PS ...

Aber die FatLady ist kein Turbo sondern ein "Sauger", also meine Frage WAS GEHT beim Sauger ???

Der Motortyp 930/20 ist von Haus aus schon durchzugskräftig und mit der Werksangabe von 231PS wurde wohl nicht übertrieben.

Als Lieferant habe ich mir Bernd Andritzky ausgesucht. Da ich misstrauisch bei jedem Mehr-PS-Angebot eine Augenbraue zücke musste Bernd mir erstmal alle Fragen beantworten. Fachlich einwandfrei erklärte er mir alle Zusammenhänge und die Ansetzpunkte eines Chip-Tunings.

Alle Wünsche die ich als aktiver Fahrer habe konnten realisiert werden. Ähnlich einem "Baukasten" sind die verschiedenen Möglichkeiten im FatLady-Chip gebrannt.

Der Chip:
gebrannt ?

Ja, ein EPROM wird gebrannt. Die Abkürzung der englischen Wörter steht für löschbaren (Erase), programmierbaren (Programm) Nur-Lese-Speicher (Read-Only-Memory).

Man muss sich so einen Speicherchip vorstellen als ein riesiges Hochhaus mit zig Stockwerken und je Stockwerk (Adresse) einem Flur (Byte) mit 8 Türen (Bits). Ein EPRom-Typ 2732 hat zum Beispiel 32kilo-Bit (32x1024/8), also 4096 Stockwerke mit je 8 Türen (Bits).
Jedes dieser Bits kann nur 2 Zustände annehmen: ja oder nein, 0 oder 1, high oder low.
Dieses „Auf“ oder „Zu“ je Tür wird in das EPROM an dem entsprechenden Stockwerk gebrannt, allerdings nicht einzeln sondern im Achterpack (8 Bits ein Byte). (Also Flurweise)

Ein Prozessor will nun nachschauen bei welcher Drehzahl er den Motor abschalten soll, damit dieser keinen Schaden nimmt: Im Eprom steht an einer bestimmten Adresse ein Wert, der mit einem Faktor 40 multipliziert die Drehzahl von 6.520 hat. In diesem Beispiel steht 163 drin, denn 8 Bit ergeben 1 Byte und ein Byte kann eine Wertigkeit von 0-255 annehmen. Also käme für eine Max-Drehzahl von 6.560 eine 164 ins EProm, so einfach ist das.

Abschalten des Motors ist eine Sache, aber eine Kennfeldzündung ist da schon komplexer. Hier werden eine Menge Stockwerke „verbraten“ um die Menge an Daten einer Zündkennlinie zu speichern, denn in unserem Fall haben wir einen „Einspritzer“- Motor, und der gibt dem Prozessor eine Menge Daten zum prüfen: Zündwinkel, Drosselklappenstellung, Temperatur und anderes mehr.
Soweit ein kleiner Blick was so ein Chip eigentlich ist.

Die digitale Motorelektronik, DME
Eine Blechkiste die wir unter dem Fahrersitz finden.
Zum Ausbau müssen wir den Fahrersitz nach hinten schieben, den Kabelbaum und die Befestigungsschrauben lösen und die Blechkiste vom Stecker befreien.

größere Bilder erhält man nach dem draufklicken !!!

Bild 1:

Auf dem Bild kann man den Aufkleber des Herstellers (hier BOSCH) erkennen, worauf auch die für den Chip-Tuner wichtige Modell-Nummer erkennbar wird, da Porsche mehrfach die DME geändert hat. Hier schreibe ich vom Modell 1986, mit KAT-Vorbereitung aber ohne KAT ausgeliefert.

Bild 2:

Das Gehäuse auf den Rücken legen und sich versichern das man keine statische Aufladung wegen trockenem Teppich oder Plastik-Rolli´s /-Schuhen erfährt.
Dann müssen wir die 10 Blechhaken vorsichtig von der Bodenplatte wegbiegen, am besten mit einen scharfen Schraubenzieher anhebeln und mit einer Zange dann gerade biegen, weil der Schlitz sehr eng ist.

Bild 3:

Dann vorsichtig den Deckel vorne leicht anheben und dann die gesamte Einheit nach oben rausziehen.

Bild 4:

Die DME auf die Bodenplatte legen und mit einem Schraubenzieher als Hebel vorsichtig die beiden „Stützpfeiler“ auseinanderdrücken. Die Stellen wo sie auseinander gehen sind im Bild mit Pfeilen markiert.

Bild 5:

Die obere Leiterplatte an der rechten Seite leicht anheben und darauf achten das die beiden kleinen Führungsschlitze (kleine Pfeile) nicht mehr ausgefüllt sind. Gleichzeitig mit den beiden Fingern die Platine aus dem Stecker-Schlitz schieben (ca.3mm).

Bild 6:

Nach dem vorsichtigen Umklappen der oberen Leiterplatte (Platine) können wir endlich auf den Speicher-CHIP mit den vielen „Stockwerken“ schauen. Der Chip hat eine Einbaulage (zweiter schlanker Pfeil) die mit einer Kerbe gekennzeichnet ist.

Bild 7:

So sieht der neue Chip aus, er muß die gleiche Anzahl an PIN´s (Beinen) haben, sonst passt er nicht.

Bild 8:

Um den alten Chip rauszuhebeln nehmen wir einen kleinen Schraubendreher und hebeln abwechselnd recht und links unter dem Chip an, bis er sich leicht rausziehen lässt. Die Pin´s fassen wir nicht an, sondern nur an den schmalen Seiten. Wir stecken ihn in die antistatische schwarze Matte wo der AN-Tec-Chip auf seinen Einsatz wartet.

Fortsetzung folgt

Gruß Dieter

Fortsetzung Teil 2:

Bild 9:

Sicherheitshalber kontrollieren wir noch mal den Sitz aller PIN´s, wobei sich schon mal gerne ein Pin unter den Chip schiebt anstatt in das Loch.
Wenn alles klar ist und die Kerbe des EPROM´s auch wieder an die gleiche Stelle zeigt können wir wieder alles zusammen bauen. Anleitung rückwärts lesen sollte helfen ;)

Die Modifikationen des Chip im Einzelnen:

Maximaldrehzahl:
Serie: 6.520 1/min, AN-TEC: 6.760 1/min
Effekt: Bessere Anschlüsse beim Hochschalten und mögliche Erhöhung der V-max (wenn er vorher in den Begrenzer lief)

Volllast:
Zündwinkel wie Serie, aber Gemisch angepasst an Fahrzeug (Spoiler ja/nein, Änderungen am Ladungswechsel (offenerer Endschalldämpfer dw1170) sowie Umgebungsbedingungen (also keine Berücksichtigung von worst-case-Szenarien wie im Death Valley was bei der Serienabstimmung zu Leistungseinbußen führt).
Dadurch ist der Motor in der Volllast (also Drosselklappe ganz auf) auf optimale Leistung + Drehmoment eingestellt, etwas mehr ginge nur durch noch frühere Zündwinkel was aber den Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze eliminiert (und deshalb von AN-Tec nicht angeboten wird).

Bernd schrieb mir aber dazu, dass mein Setup schon nahezu leistungsoptimal war (er hatte ihn ausgelesen um darauf aufzubauen), er schätzt den Gewinn auf max. 5 PS.
Beim 930/25 sind etwa 8-10PS zu holen und
beim 930/20 mit Nachrüst-KAT können sogar stolze 20PS mehr erwartet werden.

Hierzu muss ich noch sagen, dass das Steuergerät jungfräulich war, also kein Chip-Tuning hatte (was einige schon vermuteten)

Teillast:
Verbesserte Abstimmung der Teillastzündwinkel in Richtung optimaler Wirkungsgrad, dadurch spontaneres Ansprechen und deutlich geringerer Verbrauch (Ersparnis >1l/100km).
Die als eventuell nachteilig zu empfindende schlechtere Dosierbarkeit wurde so weit wie möglich an anderen Stellen kompensiert, ich sage nur: "Wir werden sehen".

Leerlauf:
Stabilisierter Leerlauf durch degressiven Zündwinkelverlauf, das heißt: wenn die Drehzahl unter Leerlauf-Solldrehzahl abfällt wird der Zündwinkel Grad für Grad in Richtung "früh" gezogen und umgekehrt. Dadurch verringertes "Sägen" und weniger "Durchtauchen" der Leerlauf-Drehzahl. Außerdem Änderung der Leerlauf-Zündwinkelkennlinie in Abhängigkeit von der Motortemperatur für stabileren Leerlauf nach einem Kaltstart.

Schiebebetrieb:
Komplette Deaktivierung der Schubabschaltung, dadurch passiert folgendes:
a) schnelleres Erreichen der Betriebstemperatur da der Motor im Schub nicht auskühlt (sondern auch hier "beheizt" wird), =Industriestandard seit einigen Jahren, Nachteil, Abkühlung auch geringer beim Gas weg nehmen.
b) geringeres Motorbremsmoment im Schub, dadurch bessere Beherrschbarkeit im Grenzbereich wenn man mal versehentlich "lupft"
c) schöner Sound im Schub ("Brabbeln wie vom Turbo oder wie der Carrera 3.0 vom Mattes")

Normalerweise deaktiviert die Firma AN-Tec die Schubabschaltung nur im Warmlauf um den Verbrauch nicht negativ zu beeinflussen, wenn die Schubabschaltung aber wie bei mir auf ausdrücklichen Kundenwunsch komplett deaktiviert wurde muss man mit einem Mehrverbrauch von ca. 1l/100km rechnen womit der Gesamtverbrauch wieder in etwa wie "Serie" ist.

Schauen wir mal wie sich so ein CHIP fährt …


Fahrbericht:
31.03.2004 23:59 ... Saisonanfang und das Warten hat ein Ende:

Nach 5 Monaten Stillstand und dem eingebauten neuen Chip endlich der erste Start:
6 Umdrehungen, er springt an und dreht sofort rund, ganz rund, kein Zittern, ein kleines Wölkchen zeigte sich, aber nur ein weißes. Ich weiß das es ein guter Motor ist, auch nach 267.000 Kilometern :)
ich hatte das Auto bereits am Nachmittag geputzt und raus gestellt um die Nachbarn nicht zu wecken, jetzt gilt es zu erfahren was mit der veränderten DME ist:

23:10 Uhr fahre ich langsam vor unserem BMW Richtung Autobahn.
Was auffällt ist das "empfindliche" Ansprechen des Gaspedals, zwischen Gaswegnahme und Gas geben kaum Spiel, muß ich mich ein wenig dran gewöhnen.
Es qualmt beim leichten beschleunigen aus dem Dorf, kann aber vom rangieren sein.
Dann auf die Autobahn, die nächsten 70 km bis nach Hause geht nur geradeaus und topfeben.
Geduld bis das Öl am ersten Teilstrich ist und dann im 5. Gang durchgedrückt:
schönes durchziehen, ich bin den Schub wohl nicht mehr gewöhnt, das macht Spaß ! verliere den BMW hinter mir obwohl ich durchs Telefon gesagt habe das ich mal drauf drücke.

Dann wieder runter vom Gas, das Telefon geht, Christa sagt das links Funken wie von einer Zigarette kommen ?
Ich erkläre Ihr die Schubabschaltung.
Das Auto fühlt sich gut an, Motor hängt willig am Gas und dann will ich es wissen:

Alles was drin ist, die 18 Jahre alte FatLady schiebt auf die 260 km, vom BMW keine Spur. Muss ein wenig auf die LKWs achten, Nachts sind die Scheinwerfer-Geschwindigkeiten nicht einzuschätzen, gelupft, alles frei und weiter, jetzt müsste er abregeln, freue mich schon das er so zügig auf die 260 geht (hab ja den passenden Turbotacho für die 245er) und er schiebt weiter, die Bahn wird schmal, 265 ohne abschalten und der "Schub" der schon längst nicht mehr spürbar ist geht weiter, aber ich höre auf, will erst morgen frisches Öl und eine Inspektion machen lassen.

Dann Abends die Jungs getroffen, auf der A3 im 250km/h schnellen 8er-Paket die Polizei beim links überholen leicht erschrocken und dann bei MCD einen von Harry gesponsorten Kaffee getrunken. Bemerkte Harrys weißen C1 der kaum folgen konnte. Direkter Vergleich, der geht aber gut, muß aber nicht höher drehen, reicht normales schalten.

Heute dann ertsmal Inspektion und eine Abgasmessung gemacht.
Motor dreht 790 und hat 0,95 CO², also alles okay.

Sage Herrn Rabe das mit dem neuen Chip, er schaut sich das Zündbild aller Kerzen an (die natürlich raus fliegen) und sagt "Super sehen die aus, schöne Verbrennung"

nach der Inspektion auf die Autobahn Richtung Bergisches.
Das Auto schiebt schön an, man merkt das leicht verbesserte Drehmoment aus mittleren Drehzahlen, nicht viel aber vorhanden.

Vmax ist nicht mehr drin, weil einfach zu viel Verkehr, gut denke ich, probieren wir den Extemzustand und stelle mich in den 1,5 Stunden-Stau Richtung Pulheim.

Alles kein Problem, Temperaturen im normalen Berich, kein Ruckeln zu spüren, mittlerweile kann ich auch mit dem etwas empfindlicheren Gas umgehen

Fazit des neuen Chip von AN-Tec:
Ich schätze dass das Drehmoment knapp auf 300 NM (alt 284) gestiegen ist.
Die Vmax weiß ich nicht, da sie schon öfter bei moderaten Außentemperaturen in den Begrenzer rannte, allerdings glaube ich nicht ganz so schnell :)

Vielleicht sind es ein paar PS mehr am Ende, es ist nicht viel, eigentlich oben rum kaum zu spüren, wenn da nicht der verbesserte Durchzug wäre der eben schnelleres Beschleunigen aus mittleren Drehzahlen ermöglicht.
Mein Gefühl beim ausdrehen der Gänge zeigt mir: die Dicke ist schnell genug :-)
lassen wie es gut sein, ich bin zufrieden denn ich hatte keinen Überbums erwartet.

Nach der Autobahn über die Landstrasse und offen mit runtergedrehtem Fenster der dw1170 gelauscht:
Jungs ich sag Euch, der kann jetzt was erzählen :D

Einen Leistungstest halte ich für nicht nötig, denn soviel mehr ist es nicht. Ich denke da muß die Heißfilmgeschichte her um die noch drosselnde Stauklappe zu eliminieren.

Spritverbrauch: kein Unterschied:
71 Liter bei 530 km Strecke (13,4/100), gemischt mit schnellsten Autobahnpassagen !

Schlußwort, einen wirklich guten 930/20 zu verbessern geht mit Chip nur marginal, aber es geht :)

Danke Bernd, jetzt packen wir mal unser KAT-Auto an, das ist vielleicht ne lahme Krücke !!!

Gruß Dieter

Moin Moin,

Klasse beschrieben ;) , habe sogar ich verstanden :) :)
Bin schon mal auf den Fahrbericht gespannt ;)

Grüsse Frank, mitlm220imheck :rolleyes:

wow, klasse anleitung!
damit kann man eigentlich keinen fehler mehr machen.

eine anmerkung:
<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> Das Gehäuse auf den Rücken legen und sich versichern das man keine statische Aufladung wegen trockenem Teppich oder Plastik-Rolli´s /-Schuhen erfährt [/quote]

zur verhinderung der statischen aufladung einfach vorher bspw. an die nächstgelegene heizung fassen.

gruss
oliver
der auf den fahrbericht gespannt ist

@ Dieter:
Das Gehäuse auf den Rücken legen
Hab' ich gemacht, aber dann kam ich mit meinen Händen nicht mehr ran! ;) Also Anleitung nochmal gelesen, ah, ja, da steht ja gar nicht "auf meinen Rücken", sondern "auf den Rücken" - OK, hab' ich's also auf den Rücken von meiner Katze gelegt. Nur läuft die immer weg, wenn ich zum nächsten Schritt übergehen will.

Was mache ich falsch? :D

Viele Grüße,

Roadrunner-Thomas

Muß man eigentlich alles und jeden hier durch den Kakao ziehen ?

weniger wäre mehr !

Gruß Dieter mit geplatztem Kragen

@ roadrunner,

vielleicht geht auch der bergrücken ( in hannover ?? ) :D

der vorteil ist, das gehäuse ist dann sofort geerdet. :D :D :D

ts..ts..ts..ts

nix als unsinn im kopf.

gruss
frank

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> Muß man eigentlich alles und jeden hier durch den Kakao ziehen ? [/quote]

:confused: :confused: :confused: ???


gruss
oliver
der die aufregung überhaupt nicht versteht :(

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von 911C1 Dieter:
<STRONG>[b]Fahrbericht:
folgt bei Wetterbesserung

@Oliver:

ich kämpfe gerade mit dem Editor und versuche die Bilder nachladbar zu machen um einen technischen Beitrag zu schreiben und schon wird´s zerrissen.

Da kann´s einem schon mal den Spaß verderben ...

Gruß Dieter, mit Sicherheitsnadel im Kragen

Hallo Dieter,

müssen wir jetzt bis zum 1.04. warten, oder hat die Dicke neue Kennzeichen?

Gruß Martin

@Martin:
sobald mal Regen gefallen ist und das Salz weggespült wurde fahre ich.
Bin´s gewöhnt der Dicken die Gelben Kurzzeitkennzeichen zu kaufen :D

Gruß Dieter, der noch an der Technischen Beschreibung der "Modifikationen" arbeitet ...

Gruß Dieter

Modifikationen sind im 2. post

Gruß Dieter

@Dieter

Super Bericht! Sehr interessant und lehrreich. Besten Dank für diesen Beitrag. Es ist genau das, was dieses Forum so wertvoll macht!!


BTW:
Niemand zieht hier irgend jemanden böswillig durch den Kakao.

Wir alle kennen doch die Art und Weise einiger Mitglieder (Rodarunner, Guido S. Seven-911, 2 fast 4 u, und viele andere :D ) Es ist genau das, was dieses Forum so lustig macht. Einfach nicht persönlich nehmen.

Saludos,
Balazs, der alle Facetten dieses Forums mag.

Hoi Balazs :)

danke für dein Lob

klar kenn ich unsere "Pappenheimer" und deren Art :D

ich mache ja auch oft genug Blödsinn, aber da wo´s angebracht ist und mein Dämpfer sollte ES einfach nur dämpfen ;-)

albern sein ist kein Humor und wozu haben wir die Quasselecke ?

Gruß Dieter

Dass der Heckspoiler bei Volllast und hohen Drehzahlen einen Sinn macht, ist ja inzwischen anerkannt.
Aber wenn man jetzt die Einspritzwerte ändert, um mit oder ohne Spoiler zu berücksichtigen, sollte man dann nicht auch unterscheiden, ob eine Klimaanlage mit entsprechendem Kühler unter der Motorhaube installiert ist? Dieser Kühler ändert bestimmt auch die Luftverhältnisse im Motorraum.
Es müßte dann insgesamt 4 Varianten geben: Ohne Spoiler, mit/ ohne Klima, und mit Spoiler und mit/ohne Klima.

Hi Thorsten:

Dazu müßte der 11er mal in einen Windkanal, um messen zu können ob sich die angesaugte Luft durch den Klimakühler erhitzt und in welchem Umfang. Ich denke aufgrund der hohen Luftgeschwindigkeiten wird es sich da um 1-2°Kelvin handeln.

Ein Heckspoiler hilft dem Motor atmen da er förmlich die Kühlluft rein "presst" (bei hohen Geschwindigkeiten), ein Vorteil den der Spoilerlose nicht hat. Diesen Punkt finde ich in der "Motronic" schon wichtig.
In wieweit aber ein Kühlregister den Luftstrom "bremst" oder die Temperatur erhöht kann ich nicht sagen. Schlechter wird es auf jeden Fall, ob man das "ausgleichen" kann ist eine andere Sache.

Ich denke ich kann froh sein keinen Kompressor im Cabrio zu haben :)

Gruß Dieter

Wow Dieter

Hast du schon mal überlegt, deine Abenteuer auf Papier zu veröffentlichen? Ein echtes, bebildertes Schrauberhandbuch in deutscher Sprache ist nämlich immer noch Mangelware... und dass du das Zeug dazu hast ist mittlerweile jedem hier glasklar!

Ich bin sehr gespannt auf deine ersten Eindrücke. Meine Finger kribbeln auch enorm: der erste Ausritt dieses Jahres wird mit dw11-Sound (many thanx to Dieter & Claudio), Bernd-Chip und Elephant Domstrebe erfolgen - daher werden meine Aussagen zum Chip nicht wirklich objektiv sein ;)

BTW: Gestern konnte ich meine gemachten "Füxe" abholen (7" / 9") und wie soll ich's sagen: :D

Yippie, der Frühling steht vor der Tür und ich liebe das Leben!

See ya

Chris

@ Dieter:
Vielen Dank für Deine Mühe, bin gespannt wie ein Flitzebogen. Wenn ich richtig im Thema bin, hast Du doch noch einen c1 mit Kat. Wäre der nicht das interessantere Versuchskarnickel gewesen? Meines Wissens kommt der größte Leistungsgewinn des Chips dadurch, daß man damals die Kat-Elfer abgewürgt hat, da es kein Bleifrei-Superplus gegeben hat. Das ist ja bei Deinem 930/20 ohne Kat nicht der Fall. Wie Du beschrieben hast, sind bei Dir 5PS denkbar, die werden sich doch kaum "erfahren" lassen, oder?

Grüße,
Rolf K

@Chris:
wir wollen Fotos :) ;)

@Rolf:
das Coupe ist ein KAT-Auto, hat aber bereits seit 14 Jahren einen Chip (237 PS) und zieht keinen Hering vom Teller ... wenn der AN-Tec Chip etwas taugt, dann werden wir uns mal dem 930/25 widmen. Hier würde ich dann Chip mit Chip vergleichen, aber erstmal den für Tuner schwierigeren Weg gehen ;)

Diiidäääää ;)

saachste/schreibste mal Bescheid, wenn Du auf Testfahrt gehst? Irgendwie bin ich auch schon ein wenig kribbelig. Vielleicht sollte man sich sogar mal einen Gedanken über ein LMM-Kit machen...
... und ich wollte meinen doch eigentlich orijinool lassen :rolleyes: ...

mach ich :)

Gruß Dieter

Hallo Dieter,

zunächst finde ich es super, dass Du hier das "Versuchskaninchen" spielst.

Zum Thema Deaktivierung der Schubabschaltung muss ich aber sagen, dass dies bei Verwendung eines Kats, was bei der "Fat Lady" ja nicht der Fall ist, alles andere als empfehlenswert ist. Gerade dann, wenn Du bei hoher Drehzahl/hoher Last vom Gas gehst, kommt es zu Abgastemperaturen, die weit jenseits der 1.000°C liegen können. Einem Kat wird das nicht besonders lange gefallen, und ob eine Edelstahlauspuffanlage das über längere Zeit klaglos mitmacht, bezweifle ich aus eigener Erfahrung auch.

Um solche Spitzentemperaturen zu vermeiden, muss bei Vollast über Gebühr angefettet werden, was dann aber den beschriebenen Verbrauchsvorteil zunichte macht. Bei entsprechender Bedatung der Schubabaschaltung sollte diese aber keinen negativen Einfluss auf eine sportliche Fahrweise haben.

Wenn es Dich interessiert, kann ich Dir mal einen Ausschnitt einer Abgastemperaturmessung als JPG schicken, auf dem man sieht, dass beim Übergang ins Schieben die Abgastemperatur weiter deutlich ansteigt.

Ich hoffe, Du verstehst das als konstruktive Kritik im positven Sinn.

Viele Grüsse

Marcus

Hallo Markus,

immer rein mit dem KnowHow, ich bin der letzte der nichts dazu lernen will :)

by the way: ich lerne täglich dazu ;)

zurück zu den zu hohen Abgastemperaturen:
kannst Du mir erklären warum die 3,3L Turbo´s nicht kaputt gehen oder die 3,0L Carreras oder die SC´s oder die vielen anderen Autos ohne Schubabschaltung ?

Außerdem empfinde ich mich nicht als Versuchskaninchen sondern als Berichterstatter, wenn der CHIP schlechter ist als die Serie dann fliegt er wieder raus ! :)

Langzeitschäden einem CHIP zuzuschreiben ist natürlich auch eine Sache aber dafür haben wir zuviel Zeit mit Fragen und Antworten verbracht. Moderates Tuning war gefordert und kein Mörderchip ...

Gruß Dieter

Nachtrag:
Schön wäre wenn Du den Vorgang der Messung ein wenig beschreibst und das Bild als Anschauung hier rein stellst :)

Hallo Dieter,

der Grund, dass die Fahrzeuge ohne Schubabschaltung keine Temperaturprobleme haben ist eben der, dass bei hoher Teillast bzw. Vollast deutlich angefettet wird. Da bleiben die Temperaturen auf erträglichem Niveau und die Gefahr der Überhitzung ist somit gebannt. Vom Standpunkt Verbrauch und Abgasqualität ist das aber eher negativ zu sehen. Wenn Du ohne grossen Aufwand hohe Leistung standfest haben willst, musst Du das eben auch beim Tankwart Deines Vertauens bezahlen. ;)

Ich denke eben, dass man nicht auf eine Schubabschaltung verzichten muss, um ein besonders gutes Ansprechverhalten zu erreichen. Und bei Verwendung eines Kats sollte man aus den genannten Gründen eh nicht auf die Schubabschaltung verzichten.

Ich bin aber gespannt, was Dein Eindruck ist, denn ich denke, dass solche "Aktionen" sowieso nur von Vorteil für uns alle sein können. Selbst bin ich auch gerade an dem Thema bzgl. 964 dran und stehe deshalb auch in Kontakt mit Bernd.

Gruss
Marcus

PS: Das Bild kann ich Dir Morgen mit ein paar Erläuterungen schicken. Dann kannst Du es gerne hier veröffentlichen. Ich habe leider im Moment keinen Webspace.

Ob wir jemals Überdruck im Motorraum haben bezweifle ich. Ohne Spoiler streícht der Wind übers Heck und saugt eher aus dem Motorraum- also Unterdruck. Mit Spoiler wird dieser Unterdruck wahrscheinlich nur geringer. Wenn wir jemals Überdruck hätten, wären die Motoren viel schmutziger- aber die sind eigentlich immer sehr sauber.
Es ist auch ein Unterschied, ob ich 6000 U/min und VL im 1./ 2. Gang fahre oder im 5. Die Druckverhältnisse sind andere. Richtig erfassen bzw. auflösen könnte man so etwas wohl nur über den Saugrohrdruck.
Ich hatte auch mal für ein paar Kilometer bei mir die SA deaktiviert. Es hat im Schiebebetrieb geknallt und gepatscht und was mich gestört hat war, dass die Motorbremskraft gefehlt hat. Ansonsten lief er dabei sehr "weich".
Mit SA ist mir aber lieber/sicherer. Marcus hats ja toll beschriebe´n

ein toller thread ist das!

danke an alle für die interessanten infos.
dieter, halt uns auf dem laufenden.

grüße andreas

Hallo Marcus!

Den Teil verstehe ich nicht. Du schreibst:

Zum Thema Deaktivierung der Schubabschaltung muss ich aber sagen, dass dies bei Verwendung eines Kats, was bei der "Fat Lady" ja nicht der Fall ist, alles andere als empfehlenswert ist. Gerade dann, wenn Du bei hoher Drehzahl/hoher Last vom Gas gehst, kommt es zu Abgastemperaturen, die weit jenseits der 1.000°C liegen können. Einem Kat wird das nicht besonders lange gefallen, und ob eine Edelstahlauspuffanlage das über längere Zeit klaglos mitmacht, bezweifle ich aus eigener Erfahrung auch.


Frage 1: Wodurch kommt es zur Erhöhung der Abgastemperatur? Ist das verbrannte Gemisch zu fett - so dass es zu einer Nachverbrennung im Auspuff kommt? Oder ist das Gemisch zu mager, so dass die Temperatur steigt?

Weiter schreibst Du:

Um solche Spitzentemperaturen zu vermeiden, muss bei Vollast über Gebühr angefettet werden, was dann aber den beschriebenen Verbrauchsvorteil zunichte macht. Bei entsprechender Bedatung der Schubabaschaltung sollte diese aber keinen negativen Einfluss auf eine sportliche Fahrweise haben.

Frage: Bei deaktivierter BA habe ich doch keinen Verbrauchsvorteil?

Weiter führst Du aus:

der Grund, dass die Fahrzeuge ohne Schubabschaltung keine Temperaturprobleme haben ist eben der, dass bei hoher Teillast bzw. Vollast deutlich angefettet wird. Da bleiben die Temperaturen auf erträglichem Niveau und die Gefahr der Überhitzung ist somit gebannt. Vom Standpunkt Verbrauch und Abgasqualität ist das aber eher negativ zu sehen. Wenn Du ohne grossen Aufwand hohe Leistung standfest haben willst, musst Du das eben auch beim Tankwart Deines Vertauens bezahlen.

Frage: Unter VL wird beim 3,2 kräftig angefettet. Dann droht doch keine Gefahr?

Gruß

Tobias

Guten Morgen Jungs,
endlich mal wieder Technik pur :)

Zu Thorstens Theorie:
Ob wir jemals Überdruck im Motorraum haben bezweifle ich. Ohne Spoiler streícht der Wind übers Heck und saugt eher aus dem Motorraum- also Unterdruck.

ganz ehrlich Thorsten ?
wenn ich das mit dem Unterdruck jetzt glauben soll, dann dreht mein Lüfterrad ja verkehrt rum ... weil "Unterdruck" bekomme ich wohl kaum durch die Kühlrippen geblasen ... und mein Lüfterrad ist immer staubig/dreckig ...
Das Wirbel über der Motorklappe entstehen durch die darüber schnellere Luft ist mir auch klar, jedoch braucht der Motor Kühlung und die holt er per Lüfterrad durchs Gitter der Heckklappe, sonst ist der Motor doch abgeschottet ...


Zitat Thorsten:
Es hat im Schiebebetrieb geknallt und gepatscht

@Thorsten:
Das und genau das wollte ich ja, schon mal ein paar Jahre einen Turbo gefahren ?
das versaut fürs Leben sag ich Dir :D ;)
gönn mir den Spaß, wenn´s nichts taugt, fliegt es wieder raus !

Gruß Dieter

@Marcus

Klingt, als ob Du Dich professionell mit diesen Themen beschäftigst. Das Schöne an unserem Hobby ist ja, dass wir keine "Serienentwickler" oder "TÜV"-Brille aufhaben. Und wie ich in einem anderen Thread schon geschrieben habe: Mir (und den meisten anderen hier) ist der Verbrauch seines Elfers nicht wichtig. Also: ANFETTEN :D

Ich weiß nicht, was Bernd für den Schub programmiert, ich weiß nur, dass meiner mit den Webern im Schub nicht zu mager läuft :D :D

Ist es nicht so, dass beim Gaswegnehmen durch den plötzlichen Unterdruck zunächst einmal Krsftstoff verdampft, der zuvor an im Ansaugkanal als Tröpfchen/Film in flüssiger Form da war? Meine, mal sowas gelesen zu haben (Pischinger?).

Auf der anderen Seite hatte ich im Rennauto mal ne analoge Lamda-Anzeige, die schlug beim Schalten immer kurz in Richtung mager aus, unabhängig davon, ob Vergaser oder Einspritzung verwendet wurde *hmmmh* :rolleyes:

Gruß

Till

PS: @Dieter Darf ich bei Route Napoleon mal wieder hinter Dir herfahren? Wegen des Klangerlebnisses!

Zitat Till:
Dieter Darf ich bei Route Napoleon mal wieder hinter Dir herfahren? Wegen des Klangerlebnisses!

@Till:
es wäre mir eine Ehre ! :)
must nur Claudio verdrängen :D ;)

Gruß Dieter, der im Büro schon unruhig hin und her rutscht ...

Gruß Dieter

Hallo Tobias,

dann versuche ich mal, Deine Fragen "abzuarbeiten": :)

zu 1):

Da der Motor im Schub keinerlei Leistung abgeben muss, muss er also auch keine Leistung erzeugen. D. h., dass alles was hier nun eingespritzt wird, eh nicht gebraucht wird. Das kann man nur durch eine Früverstellung der Zündung halbwegs abfangen, was aber in dem Moment, wenn Du auf´s Gast gehst, einen sehr starken Lastwechsel erzeugt.

zu 2):

Bei dektivierter Schubabschaltung habe ich ja gerade den Verbauchsvorteil, weil ich eben nicht ohne Nutzen einspritzen lasse.

zu 3):

Dass hier so sehr angefettet wird, ist eben die "Angst" der Applikateure gewesen, ansonsten das Abgassystem zu überhitzen und die Lebensdauer zu verringern. Hier liegt noch Potential, um Sprit zu sparen. Das sollte man aber mit Bedacht und mindestens mit Temperaturmesststellen vor und hinter Kat abstimmen. Am besten misst man natürlich im Kat.

Wenn Du auf Euro 4 und was noch alles kommen mag, abstimmst, fährst Du bis auf die Vollastanreicherung fast immer Lambda=1. Um hier Überhitzungen zu vermeiden, gibt es bei neueren Motorsteuerungen dann eine Katschutzfunktion, die aus dem Fahrzustand die Temperatur errechnet und ggf. dann anfettet.

@Dieter: Das Blubbern lässt sich auch mit Schubabschaltung erzeugen. Das war bei Kollegen von mir auch schon Wunsch des Kunden für die Serie.

@Till: Da hast Du richtig geraten, mit dem, was ich gerade mache.

Klar, dass im ersten Moment das Lambda mager wird. Dadurch verschlechtert sich die Verbrennung entsprechend, was eine deutlich Erhöhung der Temp. nach sich zieht. Der Lambdaregler bekommt das auch mit und fettet dann wieder zusätlich an. Wir hatten den Fall auf dem Rollenprüfstand geschleppt, dass nach einiger Zeit im Kat ein Loch zu sehen war, weil ein Kollege nicht auf die Temperaturen geachtet hat, sondern nur auf seine Arbeit. Tja, Shit happens! :rolleyes:

Viele Grüsse
Marcus

PS: Das Bild mit der Temp.Kurve ist unterwegs.

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Ein Heckspoiler hilft dem Motor atmen da er förmlich die Kühlluft rein "presst" (bei hohen Geschwindigkeiten), ein Vorteil den der Spoilerlose nicht hat.[/quote]

Also schon wieder ein Argument für den Heckspoiler (vom Abtrieb und der Bier- oder Kaffee-Theke haben wir ja schon oft gesprochen). :D :D

Saludos,
Balazs

@ marcus

wenn du willst, kannst du mir das bild schicken. ich lads dann hoch, so dass du es hier posten kannst.

grüße andreas

Bilder sagen merh als tausend Worte, hab Klartext ins Bild geschrieben zur Beschreibung, wenn ich falsch liege bitte verbesser mich Marcus ?



Gruß Dieter

Dieter: Zum Druck im Motorraum: Paul Frere 911 Story Seite 237" Die Entwicklung der Aerodynamik": Heckspoiler ... Vorteil: Das Lufteinlaßgitter (Anm.:mit Spoiler) liegt in einer Staudruckzone, aus der das Motor Kühlgebläse mit gutem Wirkungsgrad Luft ansaugt, während (und jetzt kommts!) das Gitter des flachen Motorraumdeckels sich in einer UNTERDRUCKZONE befindet, aus welcher das Kühlgebläse nur VERDÜNNTE LUFT ANSAUGT. Deshalb....usw..
Das Dein Lüfterrad dreckig ist, liegt wohl daran, dass er sich die Luft holt (ansaugt).
Der Rest des Motorraums ist immer sehr sauber. Selbst wenn man schnell im Regen fährt, wird kaum was naß.
Also für mich heißt das: Ohne Spoiler Unterdruck im Motorraum (auch wenn man den Motor abschalten und nur rollen würde).
Mit Spoiler: Auf alle Fälle weniger Unterdruck- evtl. sogar ein Überdruck?
Ich habe bei mir mal nachgesehen und am unteren Rand des Einlaßgitters Dreckspuren von Wasser geshen.
Vielleicht hat Bernd ja ein paar Druckmessungen gemacht? Wenn er die Einspritzmenge danach abstimmt, müßte er ja Werte haben .

Hallo Leu´te,

ich würde die zwei Sachen auch trennen.

1. Das Lüfterrad.
Das Lüfterrad sorgt für einen zwangweisen Luftdurchsatz zur Motorkühlung. Das bedeutet, daß alles was in dieser "umgepumpten" Luft an Staubteilchen o.ä. drin ist, ebenfalls das Lüfterrad passiert und damit zur bekannten Patina beiträgt.

Das sagt aber noch nichts über die Luftdruckverhältnisse im Vergleich zur ruhenden Umgebung aus.

2. Luftdruck unterhalb des Deckels (oder Spoilers).
Ist ein komplexes Zusammenspiel von Luftgeschwindigkeiten, Geometrien und Ansaugverhalten des Motors. Aerodynamik halt ;-)
Hier ist für mich vorstellbar, daß beim glatten Deckel die am Fahrzeug vorbeiströmende Luft verhältnismäßig eng an der Karosse anliegt und wenig Luft zwangweise in den Motorraum gelangt. Das würde bedeuten, daß sich der Motor seine Luft unter Zwang ansaugt - verhältnismäßig großer Unterdruck.
Stellt sich nun der das Fahrzeug umströmenden Luft ein Spoiler in den Weg, wird mit Sicherheit die anliegende Strömung abreißen und sich Wirbel um den Spoiler bilden. So könnte man sich bildlich vorstellen, daß im Vergleich zur reinen Vorbeiströmung mehr Luft in den Motorraum gedrückt wird - also weniger Unterdruck.

Daß aber tatsächlich ein Überdruck entsteht, wage ich mal aus dem Bauch raus zu bezweifeln. Selbst bei Motorrädern mit dem sog. RamAir-System (Luftfilter wird direkt über den Fahrtwind angeströmt) herrscht meines Wissens nach immer noch ein leichter Unterdruck vor dem Luftfilter (bin mir aber nicht sicher).
Aber jedes mbar weniger, daß der Motor überwinden muß, hilft weiter.

Schönes WE

Stefan

@Dieter: T_Down ist die Kattemp. wegen der "Verbrennungsenergie" bei der Schadstoffumwandlung (Maximum=1267°C...Oioioi!!! :eek: ). T_Up ist die Vorkattemperatur(Maximum=975°C).

Gruss Marcus

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Thorsten Subtil:
Der Rest des Motorraums ist immer sehr sauber. Selbst wenn man schnell im Regen fährt, wird kaum was naß.
[/quote]

liegt es nicht nahe, daß ein heißer Motor(raum), der auch noch ständig gefönt wird, trocken ist? ;-))

Hallo Jungs,

jetzt muß ich doch mal ein paar (hoffentlich) klärende Worte anbringen:

Zur Schubabschaltung: Der Betriebszustand "Schub" bedeutet nichts anderes als eine Last (also in unserem Fall eine Drosselklappenstellung), die bei der jeweils anliegenden Drehzahl zu einem negativen Drehmoment führt. Sprich das im Brennraum erzeugte Drehmoment (=indiziertes Moment) ist kleiner als das drehzahlabhängige Reibmoment, womit der Motor insgesamt ein Bremsmoment erzeugt (das vom Sportfahrer nicht unbedingt gewünscht wird).
Ansonsten handelt es sich aber um einen Betriebszustand wie jeden anderen auch, die Verbrennug findet statt wie immer und man kann das Lambda auch im Schub auf beliebige Werte einstellen (z.B. 1,0). Die an anderer Stelle aufgestellte Behauptung, eine Deaktivierung der Schubabschaltung führe zwangsläufig zu einem erhöhten Schadstoffausstoß ist daher genauso verkehrt wie die Aussage, daß der Kat zwangsläufig verbrennen würde wenn man im Schub die Einspritzung nicht abschaltet. Denn dann müsste der Kat ja genauso verbrennen wenn man von der Vollast in einen Teillastpunkt knapp oberhalb der Schubgrenze (also dem Gleichgewicht aus indiziertem Moment und Reibmoment) geht, und das ist schließlich auch erlaubt.
Im übrigen ist die Vollastanfettung auch nicht dazu gedacht, den Kat so weit abzukühlen daß er danach eine Schubphase ohne Schubabschaltung "überlebt", das wäre wenig elegant denn dann würde man ja bei längeren Vollastetappen ständig unnötig fett fahren, nur um eventuell mal eine Schubphase möglich zu machen. Vielmehr zielt die Vollastanreicherung darauf ab, den Vollastbetrieb selber dauerhaft ohne Katschäden sicherzustellen.
Natürlich heizt der Kat beim Lastwechsel weniger nach, wenn er mit Frischluft (also SA=aktiv) anstatt mit Abgas (SA=deaktiviert) durchströmt wird, wenn ihm das aber schadet, dann hat man schon an anderer Stelle etwas falsch gemacht (s.o.).

Zum Heckspoiler: Die Tatsache, daß man den Aufbauzustand "mit Spoiler" oder "ohne Spoiler" für die optimale Gemischeinstellung berücksichtigen sollte ist unabhängig vom absoluten Druckniveau - entscheidend ist hier die Differenz beider Aufbauzustände, denn die PAG musste bei der Entwicklung natürlich vom "worst case" ausgehen und so bleibt dem Tuner etwas Spielraum für die Feinabstimmung auf den tatsächlich vorliegenden Fall.
Richtig ist, daß viele Fahrzeuge (vor allem Motorräder) trotz sog. RamAir keinen Überdruck im Sammler haben - die Frage ist nur wie groß der Unterdruck ohne RamAir gewesen wäre... Das Gesamtpotential ist einfach auszurechnen, es sind ca. 20mbar (also 2% mehr Luftmassenstrom) die bei 250km/h realistisch zu erzielen sind. Und wenn man dann aber eine sehr verwundene Luftführung braucht, um den RamAir-Einlass mit der Airbox zu verbinden (wie bei einigen Motorrädern der Fall) können die paar mbar schnell flöten gehen bevor sie da sind wo sie hinsollen (nämlich in den Brennraum).
Ein bespoilerter Elferhintern ist aber prinzipiell durchaus geeignet, brauchbaren Überdurck bis in den Motor zu "retten", was man sich z.B. beim 996 GT3 RS zu nutzen macht. Natürlich arbeite ich auch schon an einer druckdichten Luftführung für den 3.2l ;)
Aber auch ohne druckdichte Luftführung bekommt der Motor mit Spoiler mehr Luft als ohne, was aber nicht nur auf der Druckdifferenz beruht - ein anderes Thema ist die Lufttemperatur, und hier macht es einen gewaltigen Unterschied, ob ich ohne Spoiler fahre und durch den Unterdruck am Gitter die Luft von den Krümmern an den Airboxeinlassbereich hochgesaugt wird, oder ob ich mit Spoiler fahre und der (wenn auch geringe) Überdruck die Frischluft vom Gitter direkt an die Airbox leitet.
Leider kann ich aus ästhetischen Gründen keinen Spoiler an mein Cabrio schrauben, aber hier arbeitet ja Jürgen "targamaniac" mit Hochdruck an einer über alle Zweifel erhabenen Lösung ;)
Die Differenzierung "mit/ohne Klimaanlage" ist eine interessante Anregung (Danke Thorsten), ich werde die Druckdifferenzen mal rausmessen und dann entscheiden ob ich das als zusätzliches Kriterium für die EPROM-Programmierung aufnehmen werde.

Und nochmal @Thorsten: Das Delta (Luftmassenstrom) mit/ohne Spoiler liegt mir natürlich vor, ich hoffe Du verstehst aber daß mir der Leserkreis hier etwas zu groß ist um konkrete Werte zu posten....

Gruß, Bernd