äh ... hab sie gestern Abend, als Du weg warst, noch an das Auto auf der Bühne verbaut. :redface:

Gab auch kein Anpassungsproblem mit der hier nicht vorhanden Omega-feder und passen wirklich super zur neuen Lackierung. ::rolleyes:

Einbau ist vollbracht.

Die Qualität der SSIs ist sehr gut. Sie passen auf den Milimeter und sind somit in Verbindung mit dem neuen 70mm Dansk Endschalldämpfer perfekt einzubauen. Kein Anpassen nötig. Bis auf die bekannte Stelle, wo die Omegafeder des Kupplugshebels gegenkommt. Das für so einen Preis der Hersteller es nicht für nötig hält, dies direkt bei der Produktion zu berücksichtigen, muss jemand verstehen. Aber wir haben es dann auch auf die bekannte Art mit der Flex angepasst.

Die Muttern an den Zylinderkopfbolzen ließen sich sehr gut lösen – zum Glück. Denn der Motor wurde ca. 2013 revidiert.
Die 36er Mutter am Flansch der Ölleitung am Thermostat unten rechts im hinteren, rechten Radkasten ließ sich keinen Milimeter bewegen. Hier musste dann ein Dremel diese Mutter aufspalten, aber alles weitere lief dann problemlos.

Die alten AGA Teile gehen zum Sandstrahler, da nur oberflächlich Rost und ansonsten vollkommen i.O. und ... noch original.

Und die Belohnung an Ende der Arie: Ein wunderbarer Klang. Ich bin froh, mich für den 70mm Dansk Endtopf entschieden zu haben. Klingt schön dumpf im Leerlauf und ab 3500 Upm wirds bissig. Bin eben durch die Untertunnelung der A1 im Kölner Westen gefahren. Irre, wie sich jetzt der 11er anhört, ... frech, agil aber nicht prollig. Für die Ohren hat es sich auf jeden Fall gelohnt, denn der Kult bekommt dadurch nochmal einen drauf gesetzt.

Und von der Leistung her?
Nun ja, ich wagte und wage es sehr zu bezweifeln, dass dadurch angeblich 20 PS mehr am Start sind, wie es manche Amis behaupten.
Aber ... er hat merklich mehr "response" so ab 3500 Upm, also nimmt irgendwe das Gas "gefühlt" schöner an.
Viele sagen auch, dass er in den unteren/mittleren Drehzahbereichen mehr Drehmoment bekommt. Das finde ich nicht so sehr, denn ich spüre das oben genannte eher ab 3500 Upm, also so ca. dann, wenn er zudem im oberen Frequenzbereich anfängt bissig krach zu machen.

Ach ja, und die Heizleistung ist merklich stärker! Gummistiefel hätte ich eben nicht anhaben sollen, als ich die Hebel der Heizklappen für eine Zeit voll offen hatte.

Bin komplett zufrieden und behaupte, dass die Qualität der SSIs aus Dänemark der Früheren aus den USA in nichts nachsteht.

Herzliche Glühstrumpf!

wenn, dann 10. Wenn.

ich für meine Teil kann nur sagen, dass gerade die Zugeschnürtheit im mittleren Drehzahlbereich von 3000-4500 wirklich merklich freier ist.
Und leichter ist in Summe das Gelärch auch noch.

Yo, genau das meinte ich

Kann ich bestätigen!

Sieht super aus, bin auch am Überlegen ob ich umbaue. Macht es Sinn am 231 PS 3,2 er mit neuen SSI den alten Endtopf bis 73 zu fahren, oder sollte da eine anderer Endtopf dran?
Würde gerne die originale Schwarzchromhülse am Auspuff fahren.
Merci und LG
Carlsson

was auch immer Du damit meinst...?

Aber, wie auch immer, nach der langen Zeit ist ein frei atmender Endtopf (keine korrodierten, verschlonzten Innereien) auf jeden Fall empfehlenswert.

Du meinst sowas hier?
https://www.ebay.de/itm/JP-Auspuffbl...item3f818bf6b8
Das iss ne Blende, kannste wieder auf den nächsten Auspuff schieben, dann bleibt die Optik erhalten.
Gruß Tom

Hallo Tom,
genau die meine ich.
Lieben Gruß,
Carlsson

Hallo Zusammen,

nochmal zum 930/16. Hat jemand schonmal die grösseren Ansaugrohre und Luftkasten vom 204ps unter Beibehaltung der Lambda k-jet kombiniert?:confused:
Würde man dadurch nicht einen grösseren Benefit aus den Ssi's im oberen Drehzahlbereich ziehen können. Es hat sich ja mittlerweile herausgestellt dass auch beim 930/10 durch die kleineren 34mm Kanäle angesaugt wird und dieser Motor hat wirklich eine herrliche Leistungscharakteristik und ist dabei noch drehmomentstark. Es ist mir natürlich bekannt dass dies noch durch andere Faktoren bestimmt wird, aber auch da liessen sich einige leicht anpassen, wie z.B. schon bei der Zündung diskutiert.

Gruss

Eine nicht zu verachtende Komponente stellt vor allem die höhere Verdichtung des 930/10 (9,8:1) gegenüber dem 930/16 dar (9,3:1). Die Ansaugrohre müssten eigentlich die selben sein, da beide 34 mm Einlass besitzen. Und der Luftkasten wird, denke ich, auch nicht gerade einen Unterschied bringen.
Diese etwas höhere Verdichtung beim 930/10 mit eben der aggressiveren Zündkurve und ohne Einfluss der Gemischbildung via Lambda/Taktventil machen sehr viel im Drehmoment aus.
Mein 930/16 ist z.B. in Punkto Oktavbedarf auf Normalbenzin ausgelegt. Selbst mit dem vorhandenen Verteiler kannst Du hier einiges kompensieren und den ZZP im Gesamten Verlauf nach vorne verlegen, sprich bei der Einstellung im Leerlauf einige Grad vorwegnehmen und sodann Super Plus tanken. Sodann machst Du einen Test, dass mit abgezogenem und verschlossenem "oberen" Unterdruckschlauch bei hohen Drehzahlen sodann die ca. 29° v.O.T. bei 6000/UpM des 930/10 eingestellt und eingehalten sind. Ach ja, und final den "unteren" Schlauch am Verteiler (nicht den oberen) abgezogen lassen und verschließen, denn der sorgt beim 930/16 dafür dass in gewissen Situationen der ZZP sogar zurückgenommen wird, um hier bessere Emissionen zu erlangen!

Man fragt sich nur ... selbst wenn das Abmontieren der Lambdasonde (somit konstante Gemischaufbereitung im Mengenteiler) und das Weglassen des unteren Verteilerschlauches ein paar mehr PS mehr bringen, ob sich das so sehr lohnt.

Denn, ... eigentlich ist es der fortschrittlichere Motor und die Gemischaufbereitung auf das Fahrverhalten besser angepasst und der Verbrauch geht runter.
Wenn der 3-Wege-KAT dieses Baujahres wirklich umwelttechnisch etwas gebracht hätte und die Steuer via grüner Plakette damit weitaus günstiger ausfallen würde, hätte ich alles so belassen. Denn, es kann gut sein, dass doch irgendwann in nicht so langer Zeit auch den Oldies ohne Plakette mit H-Kennzeichen die Fahrt in die Städte verwehrt sein wird. Und dass dies mit den Autobesitzern und deren KFZ-Eigentum so geht, zeigt Paris und Co..
Die Grünen haben zwar explizit zu einer Falschmeldung des AvD Stellungnahme bezogen und bestätigt, dass hier dann doch kein Verbot dererseits für die Innenstädte geplant ist, aber ... wir wissen ja, wie hier auch schnell anders entscheiden wird, wenn die Emissions-Werte der Städte nicht erreicht werden und Brüssel Druck macht. Da kann ich mir vorstellen, dass simpel auf alles, was kein Euro X hat, der Deckel drauf gemacht wird.
Daher habe ich / werde ich vorsichtshalber alle Bauteile der AGA inklusive Kat und Co. behalten, falls dadurch – wenn mal nötig – mit weniger Aufwänden und Kosten Komponenten für die Abgasreinigung ausgetauscht oder zusätzlich verbaut werden können, um final eine grüne Plakette zu bekommen.
ich glaube früher gab es mal für den 3.0 Motor einen (Wurm)KAT und vielleicht wird der dann – falls das o.g. eintrifft – wieder angeboten.

Also mit den Ansaugrohren und dem Kasten bin ich mir sicher. Das sind beim 930/10 die gleichen, also Dickeren, wie bei den frühen sc's, allerdings auf 34mm Einlasskanäle.Beim frühen sc noch 39mm
Beim 930/16 allerdings die vom 2,7er also dünneren Rohre.
Mit Sicherheit aufgrund von besserer Leistung im unteren Drehzahlbereich und um die zurückgenommene Zündung zu kompensieren.
Interessant wäre hierbei inwieweit die lamda kjet, bei einer theoretischen Umrüstung, hier auch im höheren Leistungsbereich anfetten könnte.
Die Lamdasonde ist, glaube ich, sowieso nicht nötig abzuziehen.
Ab 35% Gaspedalstellung(Schalter) geht das Taktventil sowieso in eine feste Stellung und die entsprechende Zumischung wäre über die Einstellung der Gemischraube festgelegt. Frage mich nur warum das gegenüber den konventionellen kjets, die dies ja über den Warmlaufregler steuern, leistungsmindernd sein soll....
Deine Entscheidung die originale Aga und va. Katalysator aufzubewahren ist mit Sicherheit nicht verkehrt!
Gruss