Startventil
 

Hallo

ich würde gern das Kaltstartventil ersetzen - finde aber leider nicht die Ersatzteilnummer für Porsche 911 SC Bj. 1983 USA.

Wahrscheinlich bin ich nur zu blöde .....

Vielleicht kann mir jemand helfen - danke

LG Norbert

911
 

Hallo Norbert,
warum willst Du das Startventil tauschen?

Das Startventil 911 606 107 01 ist für USA und RdW gleich und funktioniert nur mit dem Temperaturschalter (TS) 911 617 117 00, auch dieses Bauteil ist für USA und RdW gleich
Evtl. solltest Du dann beide tauschen

http://www.porsche.com/all/media/pdf...83_KATALOG.PDF

Der Temperaturschalter (auch Thermozeitschalter genannt) hinten am linken Steuergehäusedeckel ist nur für den Kaltstart wichtig, und begrenzt die Spritzzeit des Startventils in Abhängigkeit von der Außen - bzw. Motortemperatur
Der TS hat eine Eigenheizung mit Bi - Metallstreifen, der in Abhängigkeit seiner Temperatur einen Kontakt öffnet oder schließt.
Abschaltung des Startventils z. B. bei -20° nach 8 Sekunden
Beim Starten des betriebswarmen Motors wird daher keine Startmehrmenge eingespritzt
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Zunächst

vielen Dank für die rasche und qualifizierte Antwort

Der Wagen springt mittlerweile sehr gut an, läuft dann für sehr kurze Zeit sehr gut, um dann bei niedrigen Drehzahlen (unter 3000) leicht zu stocken / nicht rund zu laufen. Wagen geht nicht aus.

Unter 3000 in der Warmlaufphase halte ich für völlig richtig, höher will ich nicht drehen.

Meine Diagnose ist Startventil - muss aber nicht richtig sein. Mal tauchen CO vorher nachher messen.

LG Norbert

911
 

Hallo Norbert,
was hast Du denn von USA typischen Motorkomponenten noch im Betrieb?
Lambdaregelung? Steuergerät unter dem rechten Sitz?, Luftpumpe?, USA Zündverteiler?

Die Leerlaufgrundeinstellung ist schon mal ein guter Ansatz, aber nur am Motortester mit CO Bestimmung. Hast Du die Werte für den USA Motor?
Hast Du den Fehlersuchplan für die K - Jetronic?, sonst schick mir Deine e - mail addy.

Was heißt stocken bei 3000 rpm?, ruckelt er beim Gas geben?
Wenn der Motor ab 4000 rpm wieder volle Leistung abgibt, könntest Du ein Falschluftproblem haben.
Luftgekühlte Grüße
Bernd

Mit

meinem angelesenen Wissen und dem zugehörigen "Selbstvertrauen" bin ich immer wieder überfordert.

Ich versuche es mal:

- Luftpumpe ist ausgebaut
- Zündverteiler habe ich nicht gewechselt, folglich USA
- Lambdaregelung bin ich überfragt, der KAT ist raus, wurde von Porsche Werkstatt gemacht
- Steuergerät unter Sitz, schau ich nach - weiss ich nicht

ruckeln soll heissen, wenn der Motor kalt ist läuft der Zündvorgang unrund - für mich so als wäre das Gemisch nicht fett genug. Dauert dann ungefähr 10 km, danach alles perfekt

Die K Jetronic hatte ich, weil ein Problem hinsichtlich des Warmstarts bestand komplett auseinander und neue Dichtungen verbaut - war letztlich der neu verbaute Druckspeicher, der leider defekt war.

Ich mache jetzt erst mal meine Hausaufgaben - incl. CO Messung - und melde mich anschließend nochmals. Das Kaltlaufproblem empfinde ich nicht als besonders problematisch - geht schon.

Gestern habe ich mit dem Retrotrip (Wegstreckenzähler) gekämpft - heute noch Restarbeiten, dann wird das wohl funktionieren. :D

Vielen Dank für die Ratschläge und Hinweise :up:

Mit freundlichen Grüßen

LG Norbert - tief im Westen

Hallo Norbert,

die USA Modelle mit Kat haben auch im rechten Steuerkasten einen Temperaturschalter eingebaut.
Unter 15°C Öltemperatur gibt er ein Signal an das Steuergerät um das Gemisch anzufetten.
Ich habe jetzt gerade nicht im Kopf ob er dann öffnet oder schließt, ist aber einfach herauszufinden.
War bei meinem Wagen auch defekt und er hat ein ähnliches Verhalten gezeigt weil das Steuergerät zu früh abgemagert hat.

Grüße
Andreas

Ich setze es mal hierhin, denn ich hatte an anderer Stelle (u.a. auch im 930/16 US SC Thread) von Startproblemen meines SC berichtet. Im Zuge dessen, hab ich mir nun auch mal das Kaltstartventil (KSV) in aller Gänze zu Gemüte geführt.

Hintergrund: Prinzipiell springt meiner auch gut an, stirbt aber leider direkt wieder ab, wenn man nicht mit dem Gas spielt und ihn am Leben hält. Dann aber schlägt er einige Male zurück (backfire), was man am Popoff hören kann. Irgendwann ist er dann warm genug und bleibt an, sägt auch nicht, CO stimmt soweit usw. Im Winter ist er gar nicht anzubekommen...

Ergo habe ich, nachdem WLR, CO Gehalt usw. schon geprüft bzw. ersetzt worden sind, nun noch das KSV und dessen Mimik näher angesehen. Dabei habe ich auch Neues erfahren. Bisher habe ich aber kaum Hinweise gefunden, wie man das alles prüfen kann. Im Bentley ist aber als einzigem Buch ein separater Schaltplan davon mit Prüfhinweisen. Aber der Reihe nach.

1. Der Thermozeitschalter (TZS) hat 2 Anschlüsse, gelb und schwarz-rot. schwarz-rot ist die vom TZS geschaltete Masse vom KSV, "W" am Schalter benannt, das gelbe Kabel ist am "G" benannten Anschluß angeschlossen.
2. Das gelbe Kabel kommt dabei direkt vom Anlasser bzw. dessen Schalter, siehe

Pfade 10-12. Nicht so gut zu erkennen - Pfade 12 gelb geht auf Pfad 11 KSV!
3. Schwarz-rot ist die geschaltete Masse vom KSV, d.h. die Masse wird unterbrochen, wenn Motor hinreichend warm, damit kann das KSV nicht mehr einspritzen.

Wie überprüft man das Ganze?

Prüfung TZS:
1. Gelb muss beim Anlassen +12V führen (und zwar nur während der Betätigung des Anlassers! Bei lediglich Zündung an passiert noch gar nichts! Ansonsten würde der Motor irgendwann absaufen!)
2. Wenn Motor kalt, hat Kontakt "W" Masse, damit kann das KSV einspritzen.
3. Wenn Motor warm genug, hat "W" keine Masse mehr, KSV spritzt nicht mehr ein.
4. Wenn Motor warm und "W" hat noch immer Masse, TZS defekt => ersetzen!
5. Wenn beide Anschlüsse Kurschluss zueiander und gg. Fahrzeugmasse haben, und sich daran bei warmem Motor nichts ändert, ist der TZS defekt => ersetzen!

Prüfung KSV:
Problem: Es muss Benzindruck vorhanden sein, damit das KSV überhaupt einspritzen kann! Ferner kann man (wenn der Motor kein Popoff Ventil hat) überhaupt nicht sehen (und auch nicht hören), ob das KSV einspritzt. Aber auch mit Popoff kann man das nicht ohne Weiteres erkennen, ob da Sprit eingespritzt wird (zumindest wenn man keine Helfer hat). Wenn man das Popoff öffnet, sieht man sowas ähnliches wie eine "Spinne" aus Blech, diese Spinne verteilt den Sprit vom KSV an die Einlaufrohre. Da die Rohre/Beine der Spinne sehr verwinkelt sind und direkt vor den Einlaufrohren enden, ist das schon recht schwierig zu sehen. Zudem entstünde dann ja Falschluft, sodaß der Motor gar nicht starten bzw. laufen kann.

Wenn man nicht sicher ist, ob der TZS funktioniert, kann man das KSV "von außen" mit Strom versorgen, d.h. Masse an schwarz-rot vom TZS, +12V von der Batterie (Sicherung dazwischen!). Damit wird das KSV öffnen und einspritzen.

Eine quantitative Prüfung des KSV sieht dann so aus:
Wenn der Motor läuft (und anbleibt), dann das KSV wie beschrieben extern mit Strom versorgen. Der Motor sollte dann anfangen zu sägen, weil er jetzt zu fett läuft, er kann auch davon ausgehen.
Wenn man dann den Stromkreis am KSV wieder unterbricht, sollte er sich wieder fangen und in einen stabilen Leerlauf verfallen. Damit ist klar, dass da Sprit vom KSV kommt. Wenn sich jedoch der Motorlauf nicht ändert, dann ist entweder das KSV defekt, die Verkabelung dorthin oder aber es kommt dort gar kein Sprit an. Ich konnte auch Hinweise finden, wo ein fehlerhafter Flansch verbaut worden ist. Bei dem kann dann vom KSV kein Sprit in Richtung Ansaug-/Einlaufrohre fließen. Das gilt es dann aber genauer zu untersuchen. Dann wird es auch ziemlich aufwendig, weil das alles hinter dem Motor liegt...

Bei meinem SC waren gleich zwei Fehler vorhanden:
1. Das gelbe Kabel zum TZS führt keine Spannung. Muss ich noch genauer untersuchen, warum. Es könnte auch mit meinem Problem zu tun haben, dass ich bei ausgeschalteter Zündung den elektrischen Lüfter der Heizung einschalten kann...
2. Der TZS ist komplett durchgeschossen, hat überall Masse, und es ändert sich bei warmem Motor auch nichts daran.

Gottseidank funktioniert aber das KSV bei meinem SC nach oben beschriebener Prüfung noch. Daher neuen TZS bei Porsche bestellt. Die Nummer 911 617 117 00 wurde durch 911 617 117 01 ersetzt. Und jetzt kommt's: Das Ding kostet im PZ original gut 200€!!
:motz:
Eine kurze Recherche ergab, Bosch hat die Teile mittlerweile auch für andere Modelle nachgefertigt, nun aber nahezu verschleißfrei auf elektronischer Basis. Vorher war das ein simpler Bimetallschalter wie beim WLR auch...Der Wechsel des Index von 00 auf 01 könnte ein Indiz dafür sein. Ich hoffe es zumindest bei DEM Preis.
Bei Bosch findet man Komplementärtypen, auch für Porsches, aber nicht für den 911!
Dort kosten sie auch gut und gerne je nach Fahrzeug zw. 100-150€. Zudem haben die scheinbar alle andere Stecker, sodaß ich dann zähneknirschend das Teil beim Freundlichen bestellt habe.
Stichworte für die WWW-Recherche: "Kaltstartanreicherung", "F 026 T03 10x"
http://www.bosch-classic.com/de/inte..._teaser_1.html

Noch was:
@Bernd Du hast geschrieben, dass die Thermozeitschalter, wenn der Motor warm ist, gar nicht erst schalten, d.h. das KSV dann gar nicht einspritzt. Ich denke, dass dem nicht so ist. Bosch schreibt dazu, dass alle diese Schalter eine Minimalverzögerung von 1sec ab 15 bzw. 35°C haben:



Ich schliesse daraus, dass das KSV immer beim Starten einspritzt, die Einspritzdauer dann aber ganz klar abhängig von der Motortemperatur. Kann aber schon sein, dass die alten elektromechanischen Schalter früher dann irgendwann gar nicht mehr geschaltet haben...die neuen elektronischen aber scheinbar immer...
:ey:

edit Oktober 2023:
Kleine Ergänzung zum Thermozeitschalter vom 911, der ja runde Anschlüsse hat, und ich auch immer schon danach gesucht habe, wie die eigentlich belegt sind, hier ein Bild mit der Belegung der Kontakte, was ich dazu endlich finden konnte, Man sieht auch sehr schön, wie die alte elektromechanische Version früher aufgebaut war. Keine Garantie, dass das korrekt ist!



Gruß, Thomas

Kaltstartventil
 

Noch was:
@Bernd Du hast geschrieben, dass die Thermozeitschalter, wenn der Motor warm ist, gar nicht erst schalten, d.h. das KSV dann gar nicht einspritzt. Ich denke, dass dem nicht so ist. Bosch schreibt dazu, dass alle diese Schalter eine Minimalverzögerung von 1sec ab 15 bzw. 35°C haben:



Hallo Thomas,
es kann sein, dass es für diesen Grenzbereich gilt, die Verzögerung ist wohl der elektromagnetischen Funktion geschuldet.

Bei betriebswarmem Motor gilt das nicht mehr
Siehe "Techn. Unterichtung K - Jetronic" von Bosch

Luftgekühlte Grüße
Bernd

Ksv
 

Moin,

lässt sich das Kaltstartventil bei eingebautem Motor tauschen, hat das
schon jemand von Euch gemacht?
Die Lufthutze kann ich demontieren und den Motor etwas absenken....


Grüße
Andreas

Hi,


geht schon, ist aber kein Spaß.
Ich habe es letztes Jahr zum Prüfen ausgebaut.
Pass auf die beiden Dichtungen auf. Eine zwischen KSV und Stutzen und eine weitere zwischen dem Stutzen und der Airbox.
Sehen kannst Du so gut wie nichts, alles nur mit Fingerspitzengefühl.


Gruß
Andreas

Ksv
 

Hallo Andreas,

sowas habe ich mir schon gedacht, da hinten ist das immer eine doofe
Fummelei.

Grüße
Andreas