Hallo zusammen,
gestern Abend ist es mir nun endlich gelungen, die Kaltstartprobleme meines SC ein gutes Stück zu beheben (das schreibe ich deshalb, weil der "Härtetest" mit entsprechend kalter Witterung noch aussteht) sowie die Feineinstellung noch gemacht werden muss. Ich muss auch noch die Lambdasonde anschliessen, die ist immer noch abgeklemmt (und scheinbar auch defekt, jedenfalls konnte ich gg. Masse gestern nix messen, nachdem er eine 1/4 Stunde gelaufen ist). Die Probleme waren:
1. WLR defekt, hatte ich ja die Tage schon geschrieben
2. CO Einstellung massiv zu fett, hatte ja Andrew auch schon erwähnt, ich musste am Mengenteiler mit dem "original Porsche Einstellwerkzeug" (langer 3mm Sechskant) das Gemisch ein gutes Stück abmagern und dann an der Leerlaufschraube mal so nachstellen, dass er gut und ruhig um die 950U/min dreht, wenn er warm ist
3. Neben dem WLR war aber das Hauptproblem aber wohl der falsch angeschlossene Throttleswitch gewesen! Die US SCs ([edit]von 1981-83, davor nur den einen zweistufigen wenn ich das richtig verstanden habe) haben ja quasi zwei Throttleswitches - ein 2stufiger direkt an der Drosselklappe (15°/35° Grad Switch), der die Stellung der DK dem STG mitteilt sowie ein einstufiger am Gaszug links von der DK und Luftfilter. Der hatte bei meinem SC gefehlt, warum auch immer. Ich habe dann einen alten Mikroschalter aus meinem Fundus, dessen Bohrlöcher zur Befestigung passten, genommmen, der hat aber sowohl einen Öffner- als auch einen Schließerkontakt... - manche ahnen jetzt schon was kommt - ich hatte den Switch dann als Öffner angeschlossen, d.h. wenn ich das Gas betätigt habe, wurde der Kontakt geöffnet. Das erschien mir logisch (zudem habe ich das vor langer Zeit schon verkabelt gehabt und nicht mehr dran gedacht) und aus den Schaltplänen geht auch nicht genau hervor, ob es sich bei dem Throttleswitch nun um einen Öffner oder Schließer handelt. Nur bei Andrews Posting die Tage von Classickabelboom erkennt man beim 35° Temperaturschalter den "Öffner" Kontakt - das hat mich dann drauf gebracht, als Andrew geschrieben hatte, dass der 35°C Schalter öffnet statt schließt und da daß auch so aus dem Schaltplan hervorgeht. Die anderen Kontakte sind aber nicht weiter anders dargestellt und damit sind das aber "Schließer".
Es muss also korrekterweise so sein, dass der ThrottleSwitch am Gaszug als Schließer fungiert, d.h. den Kontakt schließt, wenn das Gas losgelassen wird, damit das STG weiß, wann der Fahrer vom Gas geht. D.h. im Leerlauf muss der Kontakt geschlossen sein! Sonst geht das STG davon aus, dass eben nicht Leerlauf angesagt ist. Das ist natürlich komplett das Gegenteil dessen und daher kam es, dass er im Leerlauf nicht anspringen und anbleiben wollte, sondern direkt angefettet hat - solange, bis der Kaltlauf beendet gewesen ist und er dann so warm war, dass er eben nicht mehr für den Kaltlauf anfettet. Demnach ist er immer beim Anlassen regelrecht abgesoffen....Darauf muß man erst mal kommen!
Jetzt kann man auch beobachten, dass, wenn man auf mehr als 2500U/min beschleunigt, und dann vom Gas geht, dass die Drehzahl nicht direkt auf LL fällt, sondern im Bereich von 1500U/min für ca. 1sec langsamer fällt bevor sie ganz auf Leerlaufdrehzahl geht, um das Schaltrucken zu verhindern, was ich auch immer hatte und welches sich unangenehm beim Schalten auswirkte. Probefahrt und Feinabstimmung stehen jetzt noch aus, mache ich die Tage. Ferner wie angesprochen der Kältetest, wenn in der Garage mal wieder 0° Grad sind...
[edit] Bild zur Verdeutlichung:
Hier noch einmal die Unterscheidung von Öffner und Schließer bei Schaltern und Kontakten:
https://elektricks.com/oeffner-und-schliesser/
[edit] Ach so - bevor ich es vergesse: Zuvor hatte ich auch noch Andrews Rat befolgt und das Taktventil per überbrücktem Benzinpumpenrelais bei eingeschalteter Zündung geprüft - man kann es deutlich hören und spüren, wenn der Motor steht, die Benzinpumpe aber dreht!
Danke insbesondere noch einmal an Andrew für die kompetente Ausarbeitung der Spezialitäten des 930/16!! Ohne seine Ausführungen wäre es uns hier wohl nie möglich, den 930/16 wieder ordentlich ans Laufen zu bekommen.
Gruß, Thomas