Hallo zusammen,
was für eine interessante Diskussion...
Da ist es doch wieder an der Zeit ein paar Worte Theorie loszuwerden. Dabei bleiben wir der Einfachheit halber mal bei der Längsdynamik:
Schlupf:
Der Reifenschlupf wird als prozentuelle Abweichung der Radumfangsgeschwindigkeit zur tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit definiert. Sind beim Bremsen die Räder blockiert, oder drehen sie bei noch stehendem Fahrzeug durch, so beträgt der Schlupf 100%.
Der Schlupf ist eine wichtige Regelgröße in der Fahrdynamik (gäbe es keinen wären eine Menge Leute bei ContiTeves oder Bosch arbeitslos
)
Interessanter weise werden maximale Kräfte bei etwa 15-20% Schlupf übertragen. Das ist in etwa der Regelbereich von ABS oder ASR Systemen.
Stellt man den Kraftschlussbeiwert (?) in Abhängigkeit vom Schlupf (?) dar, so erhält man die Typischen Reibverlaufskurven (auch ?-Schlupf-Kurven genannt) für unterschiedliche Fahrbahnbeläge.
Der Anstieg bis zur maximalen Haftreibzahl bezeichnet man als den stabilen Bereich, Danach fällt die Kurve bis zum Gleitreibkoeffizienten ab. Dieser Bereich (ca. 25-100% Schlupf) wird als instabiler Bereich bezeichnet.
Jetzt wisst Ihr auch woher der Begriff instabiler Fahrzustand her kommt
Schlupfwerte:
Schlupf entsteht am angetriebenen Rad durch Umfangs bzw Antriebskräfte beim Abrollen auf der Fahrbahn.
Exakte Werte werdet Ihr nicht finden, da der Schlupf eine Meßgröße ist. Diese ist von vielen Faktoren beeinflusst und Zielgröße vieler Reifenmodellier -Programme.
Für Dieters Rechnung reichen aber Daumenwerte. Schließlich wird die Schwankung des Dynamischen Radhalbmessers ja auch vernachlässigt
Gehen wir weiterhin der Einfachheit halber mal davon aus, das die Höchstgeschwindigkeit auf trockenem homogenem Asphalt erreicht werden soll. So rechnet mal bei Motorrädern mit 7-12% Schlupf bei PKW mit 3-5% Schlupf.
Und im übrigen hat ein frei rollendes Rad zwar keinen Schlupf, sehr wohl aber einen Rollwiederstand und dieser nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu
.
Verschleiß:
der Reifenschlupf ist eine bedeutende Einflussgröße auf den Verschleiß. Je höher der Schlupf ist, desto höher der Verschleiß. Demnach ist der Verschleiß im Regen bei gleicher Geschwindigkeit höher als auf trockener Fahrbahn.
Wer hätte das gedacht......
Gruß Olaf