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#1
09.01.2007, 19:58
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Besonders gestaltete Getriebewellen ersetzen zudem die schwingungsdämpfende Funktion eines Zweimassenschwungrads und vermeiden so die konzeptionell bedingten Nachteile eines Einmassenschwungrades. Diese Wellen, die als Torsionsfeder wirken, verringern mit einem als Drehmasse wirkenden Kegeltrieb die Ungleichförmigkeit des Antriebs und damit der Getriebegeräusche. Um den Schwerpunkt des Getriebes möglichst nah und tief an die Hinterachse bringen zu können, handelt es sich beim Getriebe des Carrera GT um ein Quergetriebe. Dieses zeichnet sich neben seinen geringen Abmessungen durch eine beeindruckend hohe Leistungsfähigkeit aus: feinste sportliche Abstimmung sowie komfortable, exakte Bedienung in Verbindung mit einer langen Haltbarkeit.
Die Außenschaltung mit optimierter Schalthebelführung und zwei Zug-Druck-Kabeln verhindert die Übertragung von Schwingungen der Motor-Getriebe-Einheit in den Innenraum. Neben Anlasser, Differential und Motoröltank ist auch die PCCC im Getriebe eingebettet. Ein Beispiel für den maximalen Integrationsgrad im neuen Carrera GT Um es gleich vorwegzunehmen: Beim Fahrwerk des Carrera GT finden Sie nichts als pure Renntechnik. Es ist ausgelegt auf dynamisches Fahrverhalten mit überlegenen Handlingeigenschaften, hoher Lenkpräzision und außergewöhnlicher Agilität bei hoher Heckstabilität. Auch in Extremsituationen. Es basiert auf dem Fahrwerk des Le-Mans-Siegers 911 GT1 und besteht aus einem Rennfahrwerk mit zwei starr aufgehängten Doppelquerlenkerachsen. Ein herausragendes Merkmal für ein Straßenfahrzeug ist der Einsatz einer Pushrod-Anlenkung an beiden Achsen. Diese Anlenkung von Federbein und Stabilisator über Kipphebel via Zug-Druck-Streben ermöglicht eine extrem feine Fahrwerkabstimmung mit exzellentem Ansprechverhalten. Zudem führt dies zu geringeren ungefederten Massen für ein noch besseres Fahrverhalten. Durch einstellbare Federteller lassen sich die Radlasten perfekt ausbalancieren. Erfahrungen mit Kohlefaser-Monocoque-Rennfahrzeugen im hochklassigen Motorsport und deren spezifischen Fahrwerkanforderungen hinsichtlich Kinematik, Elastokinematik, Federung und Dämpfung flossen zum Teil 1:1 in den Carrera GT ein. Wie weit dieser Einfluß geht, zeigt sich auch an den Hinterachs-Querlenkern im Unterbodenluftstrom. Sie bestehen nicht nur aus geschweißten Stahlrohren. Sie wurden darüber hinaus aerodynamisch so geformt, daß sie der Luftströmung minimalen Widerstand entgegensetzen. Wer Siegertechnik bauen will, darf auch solche Details nicht außer acht lassen. Jede einzelne dieser aufwendigen Maßnahmen zur Fahrwerkabstimmung und Aerodynamik beweist: Ein Fahrzeug, bei dem das Fahrwerk nicht das gleiche Leistungspotential aufweist wie der Antrieb, ist kein Porsche. So sportlich der Carrera GT ist, so harmonisch und sicher verhält er sich bei Fahrspurwechseln. Lastwechselreaktionen in Kurven sind gut beherrschbar. Wank- und Nickbewegungen sowie die Seitenneigung wurden auf ein Minimum reduziert, die erreichbaren Querbeschleunigungen sind mehr als beeindruckend. Ganz gleich, auf welcher Strecke, welche Kurve und unter welchen Bedingungen – wer den neuen Carrera GT fährt, wird feststellen: Es ist ein unglaubliches Erlebnis. Ein Erlebnis, das unmißverständlich klarmacht, wo die Geburtsstätten dieses Ausnahmeathleten liegen: in Weissach und Le Mans Im Rennsport schreibt es das Reglement vor. Bei Porsche die Erfahrung Und zur Erfahrung von Porsche gehört: Ein Fahrzeug mit der Leistung und der Auslegung des Carrera GT muß über entsprechende Sicherheitspotentiale verfügen. Bereits bei den Fahreigenschaften wurde größter Wert auf geringe Wank- und Nickneigungen, sehr hohe Querbeschleunigungen, gut beherrschbare Lastwechsel, vorbildliche Fahrstabilität, eine direkte, zielgenaue Lenkung sowie kurze Bremswege gelegt. Wir haben jedoch noch mehr für Ihren Schutz getan. Für hohen kontrollierten Sicherheitsschutz bestehen die Längsträger beim Carrera GT vorn und hinten aus hochfestem Edelstahl. Diese Crashstruktur mit besonders gestalteten Deformationsprofilen und sicherheitsoptimierter Geometrie gewährleistet im Falle eines Aufpralls einen gezielten Energieabbau. Hochfeste Stahlrohre in der A-Säule verstärken zudem den Rahmen der Windschutzscheibe. Im Bereich der B-Säule nutzen wir die Vorteile hochfester Composite-Elemente für noch besseren Überrollschutz. Armierungen aus hochfesten Stahlrohrprofilen in den Türen verleihen der Karosserie über definierte Kraftwege zusätzliche passive Sicherheit. Neben der hohen Steifigkeit, Crashstrukturen an Bug und Heck sowie rahmenlosen Türen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff überzeugt der Carrera GT durch eine Reihe weiterer Sicherheitsmerkmale: Fullsize-Frontairbags für Fahrer und Beifahrer sind serienmäßig. Ebenso das Seitenaufprallschutz-System, das aus je einem Seitenairbag sowie einer energieaufnehmenden Türtafel besteht. Ebenfalls Ihre ständigen Begleiter im Carrera GT: 3-Punkt-Sicherheitsgurte mit pyrotechnischen Gurtstraffern sowie Gurtkraftbegrenzern. Für eine optimale Ausleuchtung und damit für mehr Fahrsicherheit bei Dunkelheit sorgen Scheinwerfer mit Bi-Xenon-Technik und Scheinwerferreinigungsanlage. Als Lichtquelle dient ein Xenon-Brenner, der etwa dreimal mehr Licht als eine herkömmliche Halogenlichtquelle emittiert und darüber hinaus über eine wesentlich längere Lebensdauer verfügt. Selbstverständlich haben wir auch an die Diebstahlsicherheit Ihres neuen Carrera GT gedacht. Hierfür sorgen serienmäßig eine Diebstahlwarnanlage mit Infrarot-Innenraumüberwachung sowie eine Wegfahrsperre. Darüber hinaus ist der Carrera GT mit diversen Stabilisierungssystemen für dynamisches Fahren im Grenzbereich ausgestattet. Traction Control unterstützt den Beschleunigungsvorgang und besteht aus ABD (Automatisches Bremsen-Differential) und ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) inkl. MSR (Motor-Schleppmoment-Regelung). Beim Bremsen hilft das 4-Kanal-ABS 5.7, das jedes der vier Räder einzeln regelt. Ergänzend wirkt das serienmäßige mechanische Sperrdifferential, das insbesondere bei Lastwechselreaktionen in Funktion tritt. Das ASR kann zur individuellen Steigerung der Fahraktivität im übrigen auch abgeschaltet werden. Mit diesen Systemen werden eine sichere Spurhaltung und ein stabiles Fahrverhalten unterstützt. Auch bei widrigen Witterungsbedingungen oder bei Reibwertschwankungen vermitteln sie ein Porsche typisches Sicherheitsgefühl. Bei der Verzögerung des Carrera GT greifen wir nur auf neueste Technik zurück: die Keramik-Bremsanlage – Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Diese besteht aus carbonfaserverstärkten Keramik-Bremsscheiben mit Evolventen-Kühlkanälen sowie eigens darauf abgestimmten Verbund-Bremsbelägen. Der Durchmesser der Bremsscheiben beträgt vorne und hinten stolze 380 mm. Genau wie herkömmliche Metall-Bremsscheiben ist die Keramikscheibe gelocht und innenbelüftet, wiegt jedoch ca. 50% weniger als eine Graugußscheibe gleicher Bauart. Diese Gewichtsreduzierung an den ungefederten und rotierenden Massen kommt nicht nur dem Benzinverbrauch zugute. Sie verbessert vor allem auch die Agilität und das Handling. Bei der PCCB sorgen speziell auf die Keramikscheiben abgestimmte Verbund-Bremsbeläge in Verbindung mit 6-Kolben-Bremssätteln an der Vorder- und Hinterachse für sehr hohe und vor allem konstante Reibwerte. Egal, ob im kalten oder heißen Zustand. Ein entscheidender Vorteil der PCCB-Bremsanlage: ihre hohe Lebensdauererwartung. Der Abrieb ist im Vergleich zu einer Metall-Bremsscheibe äußerst gering. Das verdankt die Keramik-Bremsscheibe ihrer extremen Oberflächenhärte. Zudem ist die Keramikbremse absolut unempfindlich gegenüber Streusalz und Flüssigsalzen. Eine hohe Lebensdauer verzeichnen auch die neuen Bremsbeläge. Der Verschleiß der Bremsanlagen-Komponenten ist jedoch stark von der individuellen Fahrweise sowie den Einsatzbedingungen abhängig. Deshalb kann er nicht allgemeingültig in einer garantierten Kilometerlaufleistung ausgedrückt werden. Die PCCB bietet durch ihre große Fadingstabilität auch bei hohen Betriebstemperaturen und durch ihr geringes Gewicht beste Voraussetzungen auch für einen Einsatz auf der Rundstrecke. Speziell dort oder bei entsprechend forcierter Fahrweise nimmt der Verschleiß von Bremse und insbesondere Belägen jedoch deutlich zu. Nach einem Intensiv-Wochenende auf der Rennstrecke wird analog zur Hochleistungsbremse aus Stahl oder Carbon eine fachmännische Überprüfung und ggf. ein Austausch von Komponenten erforderlich. Die Entwicklung und Herstellung einer renntauglichen Karosserie ist nicht leicht. Das Endergebnis dafür um so mehr Beim Chassis sowie beim Aggregateträger greift Porsche nicht nur auf Know-how und Materialien aus der Formel 1 und von Le Mans zurück, sondern auch aus der Luftfahrt. Das Chassis, bestehend aus Monocoque, Windschutzscheibenrahmen und Überrollstruktur, ist als hochintegrierte Faserverbundkomponente aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) in Carbon-Honeycomb-Bauweise ausgeführt. Dabei werden rennsportspezifische Gestaltungsprinzipien und -verfahren hinsichtlich extrem hoher Biege- und Torsionssteifigkeit umgesetzt. Neben dem Chassis wurde zum ersten Mal in dieser umfassenden Form auch ein gewichts- und steifigkeitsoptimierter Aggregateträger aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) konzipiert und realisiert. 
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#2
09.01.2007, 20:00
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Chassis und Aggregate zusammen bilden das Rückgrat des Carrera GT. Dabei ist der Aggregateträger mit dem Chassis fest verschraubt und bildet mit diesem eine verdreh- und biegesteife Einheit – vergleichbar dem Rohbau eines konventionellen Fahrzeugs. Diese Einheit übernimmt sämtliche strukturellen Funktionen. Dies sind die Aufnahme der Betriebslasten von Vorder- und Hinterradaufhängung, das Abfangen der eingeleiteten Kräfte aus den Crashstrukturen, Stütz- und Tragefunktion der Verkleidungsteile und des Interieurs – sowie im Falle des Aggregateträgers die Aufhängung des Antriebsstranges. Dieses Prinzip der formalen Einheit von Chassis und Motorträger ist ein von Porsche patentiertes System. Das Resultat: eine für offene Serienfahrzeuge herausragende Gesamtsteifigkeit, die sich durchaus an der von Rennfahrzeugen messen kann.
Wie bei modernen Rennfahrzeugen üblich, wird beim Carrera GT das sogenannte Rolling-Chassis-Prinzip umgesetzt. Das bedeutet, daß bereits der Rohfahrwagen voll funktionsfähig ist. Er besteht aus Chassis, Aggregateträger, Motor, Fahrwerk und Crashstrukturen. Die Außenhaut der Karosserie übernimmt keine tragende Funktion und dient im wesentlichen der aerodynamischen Verkleidung und der stilistischen Prägung des Carrera GT. Die gesamte Konstruktion des zweisitzigen Roadsters ist renntypisch. So sind an das Chassis aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CfK) ein Vorder- und ein Hinterwagen angebaut. Der tiefe Längseinbau des Mittelmotors trägt nicht nur zu einer Konzentration der Massen zur Fahrzeugmitte hin bei, sondern auch zu einer Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes. Wichtige Eigenschaften, um ein Fahrzeug bestmöglich durch Kurven bewegen zu können – vor allem bei hohen Geschwindigkeiten. Der Tank ist im Fahrzeugschwerpunkt hinter der Fahrgastzelle positioniert. Dies ist Voraussetzung für überragende Fahrdynamik und verhindert auch weitgehend eine Veränderung der Radlastverteilung bei unterschiedlichen Flüssigkeitsständen. Die gesamte Karosserie des Carrera GT ist auf hohe Performance ausgelegt. Mit Technologien, die manchem abgehoben erscheinen. Die aber unsere tägliche Arbeit sind. Seit über 50 Jahren. Typisch für unsere Ingenieure: Was es schon gibt, versuchen sie besser zu machen. Was es noch nicht gibt, erfinden sie neu. Eine Charaktereigenschaft, die stets ungewöhnliche Lösungen hervorbringt. So wie die Karosserie des neuen Carrera GT. Bei der Herstellung von Chassis und Aggregateträger kommt ein aufwendiges Verfahren zum Tragen: die sogenannte Sandwich-Bauweise. Definiert zugeschnittenes und harzimprägniertes Kohlefasergewebe – sogenannte Prepregs – werden hierbei mehrlagig von Hand in Produktionsformen eingelegt. Je nach Anforderung wird zusätzlich eine weitere Schicht von Honigwabenmaterial (Aluminium- bzw. Kunststoff-Honeycomb) mit Klebefilm in der Form plaziert, auf die dann weitere Lagen von Kohlefasergewebe manuell aufgebracht werden. Anschließend wird die Produktionsform hermetisch verschlossen und luftentleert. Eine wichtige Vorbereitung für den nun folgenden Autoklavenprozeß, bei dem das Werkzeug zwecks Verbindung der Werkstoffe definiert hohem Druck und einer ganz bestimmten Temperatur ausgesetzt wird. Die Harzsysteme der Prepregs polymerisieren, und die Klebefilme verbinden Honeycomb und Kohlefaser, so daß das fertige Bauteil nach einer angemessenen Abkühlzeit entnommen werden kann. Der Harzanteil bei diesem Herstellungsverfahren ist sehr gering, der Kohlefaseranteil sehr hoch. Das spart Gewicht. Durch die schonende Verarbeitung des Fasermaterials und den Einsatz von gerichteten Kohlefasern wird zudem eine sehr hohe Steifigkeit erreicht. Selbstverständlich sind die Werkstoffe von Chassis und Aggregateträger so ausgelegt, daß die zu erwartenden Umwelteinflüsse ihnen wenig anhaben können. Und das auf lange Sicht. In seltenen Fällen kann es allerdings aufgrund der materialspezifischen Eigenschaften von Kohlefaserverbundwerkstoffen bei ungünstigen Witterungsbedingungen – beispielsweise extremer Hitze in Verbindung mit hoher Luftfeuchtigkeit – nach mehreren Jahren zu Abzeichnungen der Gewebestruktur auf den lackierten Oberflächen kommen. Ein untrügliches Zeichen für hocheffiziente Kohlefaserverarbeitungsprozesse. Bei der Konstruktion des Aggregateträgers tragen wir den – im Vergleich zum Chassis – höheren thermischen Beanspruchungen im Motorraum durch die Verwendung eines hochwarmfesten Materialsystems Rechnung. Durch den umfassenden Einsatz von Kohlefaser ergibt sich für das Zuschlaggeräusch der Türen ein eigenständiges Klangmuster, das den Fahrer stets daran erinnert, daß er es beim Carrera GT mit einem Hochleistungsfahrzeug aus High-Tech-Material zu tun hat. Einmal mehr wird klar: Porsche Ingenieure halten sich bei der Entwicklung an keine Konventionen. Sie kennen nur eine Grenze: die der Physik. Aber auch daran werden sie sich sicherlich noch versuchen Porsche Leipzig. Hier entstehen Cayenne und Carrera GT. Hier lebt der Mythos Porsche – authentisch, faszinierend, greifbar. Doch in Leipzig entsteht mehr als technische Höchstleistungen. Hier entsteht Begeisterung. Nicht hinter verschlossenen Toren. Sondern offen für jeden, der unsere Leidenschaft teilt. Sie haben sich für einen Carrera GT entschieden? Dann sollten Sie eine Werksabholung an seiner Geburtsstätte nicht verpassen. Bringen Sie etwas Zeit mit – wir haben viel mit Ihnen vor. Die Architektur kündigt es von weitem an: Porsche in Leipzig ist weit mehr als ein Produktionsstandort. Im Kundenzentrum, eine architektonische Meisterleistung in Form eines Diamanten, erwartet Sie unter anderem eine Ausstellung historischer und aktueller Porsche Fahrzeuge und ein exklusives Drei-Gang-Menu – Sie werden die Energie brauchen. Bei einer Werksführung erleben Sie hautnah die Entstehung von Carrera GT und Cayenne. Dann das Highlight: Die Testfahrt mit einem erfahrenen Porsche Instrukteur in einem gestellten Carrera GT. Eine Fahrzeugerklärung in der Praxis: eine Grenzerfahrung. Auf der Porsche eigenen von der FIA zertifizierten Einfahr- und Prüfstrecke können Sie Porsche Leistung ausloten. Die Länge: exakt 3.707,109 m – auf der Ideallinie. Die Breite: 12 m. Sämtliche sicherheitstechnischen Voraussetzungen für professionellen Motorsport sind erfüllt. Das werden Sie selbst schnell feststellen. In jeder Hundertstelsekunde. Und in jeder legendären Kurve. Denn der Rundkurs ist berühmten Rennstreckenabschnitten nachempfunden. Bereits in der ersten Kurve ist Konzentration gefragt. Sie durchfahren eine 180-Grad-Kurve wie die Parabolica von Monza. Überfahren Sie nun am Ausgang unserer Mobil1-S-Kurve die Curbs wie auf dem Nürburgring. Haben Sie schon genug? Wir auch nicht. Der nächste Kurvenabschnitt führt durch die Curve di Lesmo, wobei Sie zwischendurch beim "Bus Stop" einen harten Links-rechts-Schwung wie in Spa auf den Asphalt legen müssen. Meistern Sie nun die der Suntory Corner nachempfundene Kurvenkombination. Dann sind Sie wieder auf der Start-/Zielgeraden. Tauchen Sie zum Auftakt der nächsten Runde von einer 10 m hohen Serpentine in die Korkenzieherkurve ähnlich der von Laguna Seca ein. Spätestens hier wird Sie das Porsche Fieber packen. Nehmen Sie die Herausforderung auf Asphalt an. Jenseits aller Alltagsbeschränkungen. Und immer hart am Limit. Diesen wirklich schönen Artikel zum Carrera GT habe ich ohne Quellenangabe gefunden- ich denke mal er kommt aus der Porsche Marketingabteilung. Egal wer der Autor war, bezahlt oder nicht- vielen Dank  Das ist einer der informativsten Texte die ich bis jetzt zu dem Fahrzeug lesen durfte, es wird sehr schnell klar wie viel Technologie von den Rennwagen der 80er und 90er Jahre in das Auto eingeflossen sind. Ich für mich habe da glaub ich gerade einen Traum mehr  Grüsse Peter
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#3
09.01.2007, 22:03
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Hi Peter,
beeindruckend! Ich habe es in Leipzig live erlebt : 1,5m neben der "Carrera GT Manufaktur" gestanden und beim Zusammenbau zugeschaut. Dann kam einer mit einem Wägelchen mit dem Motor ... Gänsehaut. Fotos waren verboten, schade. Grüße, Dirk
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#4
10.01.2007, 02:25
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Der Text klingt sehr nach der Marketingabteilung.
Ich saß ja bereits am Fahrerplatz eines CGT - leider nur im Stand. Kann mir derzeit so ein Auto pekuniär nicht leisten - aber wer weiß, was die Zukunft bringt! 
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Gruß, Andreas  2003 911 (996) Carrera 4 Cabriolet Liquid Power Fraction
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#5
10.01.2007, 17:10
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Es war definitiv die Porsche Marketingabteilung, trotzdem schöner Text, sehr informativ. Ich durfte im November sogar mit CGT durch Hamburg mitfahren, aber das hier
Zitat:
Grüsse Peter
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#6
10.01.2007, 18:10
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Hi Peter
Der Carrera GT war doch primär ein Rennwagenkonzept, das jedoch aufgrund von Regeländerungen nicht eingesetzt werden konnte. Erst dann kam der Entschluss, eine Strassenversion davon zu machen, bevor das Konzept in der Schublade verstaubt. Angestrebt waren ursprünglich auch mehr Einheiten, als dann gebaut wurden. Rückgerüstete aus den USA kann man - glaube ich - heute noch als Neuwagen kaufen. Das hatte der Marketing-Dichter vergessen, als Exclusivität zu verkaufen...  Der reine Hohn ist ja der Satz: Zitat:
 P.S.: mit der Abstimmung des carrera GT hat sich W. Röhrl wohl ein Denkmal gesetzt. Soll ziemlich gut sein ... hatte leider noch nie das Vergnügen, sowas mal zu erleben. Nur einmal hinterhergefahren. Wenn der bei 200 auf die Tube drückte, dachte ich, ich fahr auf'm Flugplatz rückwärts (was ein Sound  - hatte den Targa offen)
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#7
10.01.2007, 18:36
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Zitat:
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#8
10.01.2007, 19:20
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Zitat:
kleine Korrektur: Der Carrera GT scheiterte nicht am Reglement, sondern an den Kosten, die ein Renneinsatz mit sich gebracht hätte. Porsche selbst hat die Bremse angezogen. Der Carrera GT war ursprünglich ein Konzept für Le Mans, bevor er zur zivilen Variante umgestrickt wurde. Ich muss wohl mal einen Artikel dazu im PFF-Magazin schreiben  Grüße Matthias
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964 C2 Cabrio Tiptronic MJ 1991, Schwarzmetallic 924S (946) MJ 1988, Indischrot 924 MJ 1983, Alpinweiß 924 Turbo (931) MJ 1982, Lhasametallic  
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Hybrid-Darstellung
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