Der 911 SC 3.0 Liter US-Motor 930/16

[GuineaPig911]

Vielen Dank für eure Antworten.
Ich werde die Einstellungen dann mal testen.
SSI sind schon drunter.


Viele Grüße
Andreas

[Flojo]

Zitat von GuineaPig911

SSI sind schon drunter.

sehr gut. mit das Beste (nebst WEVO Schalter) was man sich gönnen kann!

[GuineaPig911]

Ist es möglich dem US-Motor durch Einbau der größeren RoW Einlaufrohre mehr Leistung zu verschaffen bzw den Drehmomentverlauf zu verbessern?

Natürlich würde das einige weitere Änderungen nach sich ziehen (neuer Luftfilterkasten), der zylinderseite Anschluss scheint aber identisch zu sein.
Gibt es da Erfahrungen?


Viele Grüße

Andreas

[Flojo]

Ich schätze, dass die Gemischregelung komplett an die neue/erhöhte Luftzufuhr angepasst werden muss.
Ergo Hardware-seitig wohl muss auch der passende Krachtstoffmengenteiler verbaut werden (mindestens) und die Co-/Ci-Werte müssen dann eingestellt werden.

Ferner vermute ich aber, das es damit nicht weiter getan ist.
Die Bosch K-Jetronic ist eine Einheit ihrer Komponenten, welche auf einander kalibriert sind. Diese nur teilweise zu verändern könnte nicht zielführend sein.

Das Beste Paket für einen SC für mehr Leistung ist im Kostenverhältnis imho immernoch das MaxMoritz-Upgrade und SSI. Im Schnitt 210 PS wenn ich nicht falsch liege.

Danach käme, um die Basis eines 3.0 zu verwenden, diesen auf 3.3 mit MFI aufzurüsten (Kostenpunkt locker 16.000,- aber 280PS).

Letztendlich, nur das sprengt jetzt das Thema, wäre dann effektiver direkt einen frühen 3.2l mit 915 reinzuhängen (welcher später ggf. auf 3.4l gebohrt werden kann. Mit stärkerer Ölpumpe, JE Kolben, Schrick Wellen, usw. kommt der dann auf 300PS und satter Drehmomentkurve.

Zudem: für alle 3 Gilt: Gewichtsreduktion ist immernoch das günstigste Tuning.

[Schulisco]

Zitat von Flojo

Ferner vermute ich aber, das es damit nicht weiter getan ist.
Die Bosch K-Jetronic ist eine Einheit ihrer Komponenten, welche auf einander kalibriert sind. Diese nur teilweise zu verändern könnte nicht zielführend sein.
[..]
Danach käme, um die Basis eines 3.0 zu verwenden, diesen auf 3.3 mit MFI aufzurüsten (Kostenpunkt locker 16.000,- aber 280PS).

Sehe ich ähnlich - die K-Jetronic ist eben immer noch in erster Linie eine mech. Einspritzung. Auch wenn die elektrische (noch wenig elektronisch...) Zusatzregelung der US SCs einem eine genaue(!) elektronische Einspritzung vorgaukelt, um den Kat nicht zu zerstören.

Mich würde aber auch eine Megasquirt Einspritzanlage interessieren - bisher hat sich noch niemand hier in D gefunden, der sowas in einem SC strassenzugelassen und am besten mit H Kennzeichen fährt...

Gruß, Thomas

[Schulisco]

Zitat von GuineaPig911

Ist es möglich dem US-Motor durch Einbau der größeren RoW Einlaufrohre mehr Leistung zu verschaffen bzw den Drehmomentverlauf zu verbessern?

Natürlich würde das einige weitere Änderungen nach sich ziehen (neuer Luftfilterkasten), der zylinderseite Anschluss scheint aber identisch zu sein.
Gibt es da Erfahrungen?

So einfach größere Einlaufrohre verbauen wird wohl nicht gehen, da die Einlasskanäle der Zylinder ja dann immer noch den alten kleineren Durchmesser haben.

Mein Rat: Warten bis eine Revision ansteht und dann einen entsprechenden Zylindersatz mit Peripherie verbauen. Ggfs. auch andere Nockenwellen usw.

Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Zitat von GuineaPig911

Ist es möglich dem US-Motor durch Einbau der größeren RoW Einlaufrohre mehr Leistung zu verschaffen bzw den Drehmomentverlauf zu verbessern?
Natürlich würde das einige weitere Änderungen nach sich ziehen (neuer Luftfilterkasten), der zylinderseite Anschluss scheint aber identisch zu sein.
Gibt es da Erfahrungen?

Wenn mehr Luft durch die größeren RoW Kanäle durchzieht, würde diese auch via dem Luftmengenmesser berücksichtigt werden, was sodann das Gemischverhältnis weiter proportional durch mehr Benzinzugabe bis zu einem gewissen Punkt proportional ausgleicht. Der Punkt ist an seiner Grenze angelangt, wenn die Menge der Luftzufuhr soweit sich erhöht, wie z.B. bei 3.2 Max und Moritz Upgrades, dass der Mengenteiler mit der Kraftstoffzugabe nicht mehr nachkommt, um das benötigte Luft-Kraftstoff-Verhältnis beizubehalten. Daher hat auch ein M&M Upgrade seine Leistungsgrenze, die sodann dem Mengenteiler geschuldet ist, und nicht dem Hubraum usw.



Aber der Einsatz von nur größeren Einlaufrohren ist allen dadurch ad absurdum geführt, da die Zylinderköpfe des 930/16 Motors ebenso die kleineren Kanäle haben, daher ... wäre das der Flaschenhals in Deiner Rechnung :-)
Aber ... es ist oft bewiesen worden, dass die kleineren Kanäle der Ansaugrohre und Köpfe hier nicht (für überschaubare Tuningmaßnahmen) leistungsmindernd sind. Im Gegenteil bei normalen und höheren Drehzahlen wirkt sich dies positiv auf das Drehmoment aus. Also bei Motoren, wo die Leistungsspitzen sich bei 5.500 und 6.000 UpM bewegen.
Anders im Fall von Tuningmaßnahmen, wo auch die max. Leistung bei merklich höheren Drehzahlen anliegt. Da reichen diese diese Kanaldurchmesser nicht mehr aus und sind (neben vielen Komponenten einer K-Jet) der Flaschenhals und man würde eh auf eine ganz andere Art der Gemischaufbereitung via Einzeldrosseln gehen (wie bereits erwähnt, Vergaser, MFI, EFI ...).


Wenn Du also mehr Leistung haben willst, ist es beim 930/16 genauso wie beim 930/10 oder allen anderen 3.0 Liter Motoren ... und auch 3.2ern.
Sprich du müsstest weitaus tiefer in die Tasche greifen und z.B. anderen Nockenwellen, andere Kolben mit höherer Verdichtung, evtl. mehr Hubraum, evtl. Einzeldrosseln mit EFI oder Vergaser. Und da Gasts dann los, wo man nicht so einfach drauf los kombinieren kann, da alles aufeinander abgestimmt sein muss.

Daher ist das (für diesen Motor und die Kosten) sinnvollste, wenn Du die SSIs drunter hast, den ZZP optimierst und ansonsten alles optimal läuft und eingestellt ist, ... dann bist Du bei der spürbaren Leistung und Agilität des 204 PS 930/10.

EDIT: Sehe gerade, gab inzwischen weitere Antworten.

[AndrewCologne]

Und ... ich kann Dir nur raten, wenn Deine SSIs die Aufnahme für eine Sonde haben, schließe sie an. Wenn alles richtig funktioniert nimmt sie bei Leistungsanforderung nichts an Performance weg. Denn dann schaltet sie direkt in den genannten Open Loop Modus und die Kraftstoffzufuhr via Mengenteile fungiert wie beim 930/10 und den anderen non-Lambda-Modellen: einzig via der Einstellung der CO Schraube.

Die ganze Lambda Thematik am 930/16 ist sogar so interessant, dass man sie sich ohne Kat sodann in Punkto leistungsorientierter Gemischaufbereitung diese zu Nutze machen kann.

Ich bin seit vielen Wochen in der Testphase und habe mir eine eigenes Steuergerät gebaut und programmiert. Dieses sorgt beim Leerlauf und normalen Cruisen für optimale Ausnutzung des Kraftstoffs (wie bei der Werkseinstellung auch), aber ... es ist möglich, dass nach anfordern der Leistung, also ab 30% Drosselkappenöffnung nicht irgendein statischer Wert oder gar der Unterdruck des WLR hier lediglich rudimentär "anfettet", sondern dass beim Beschleunigen direkt das optimale Gemisch via Sonde/ECU berechnet und zur Verfügung gestellt wird: AFR 12.5:1.

Alles zusammen in Kombination mit einer Breitband Lambda-Sonde von Innovate (Modell LC-2).
Vorteile:
- spürbar bessere Gasannahme auf der BAB bei z.B. ab 3.000 UpM.
- Sicherstellung des optimalen Gemischs bei Beschleunigen und Vollgas, dadurch neben mehr Leistung sodann vor allem ein Vermeiden eines möglichen Abmagerns, und genau dies kann neben ein Erhöhen der Verbrennungstemperatur auch bei starker Vorzündung das Risiko des Hochgeschwindkeits-Klopfens merklich erhöhen.
- Breitbandsonde besitzt eine Vorwärmung, daher schneller nach Kaltstart in Funktion
- Zudem gibt sie den Restsauerstoffgehalt im Abgas schneller und präziser wieder und dies über eine weitaus größere AFR Bandbreite als eine normale Sprungsonde, wie im US-SC ab Werk.

[GuineaPig911]

Auslöser für meine Frage war die Tatsache, dass der Motor aufgemacht werden muss. Und dann fängt es natürlich an ...
Je nachdem was gemacht werden muss stelle ich mir schon die Frage, ob ich nicht die Gelegenheit nutzen soll und auf RoW "aufrüste", dabei aber die Vorteile der Lamda-Regelung beibehalte.

[Schulisco]

Zitat von GuineaPig911

Auslöser für meine Frage war die Tatsache, dass der Motor aufgemacht werden muss. Und dann fängt es natürlich an ...
Je nachdem was gemacht werden muss stelle ich mir schon die Frage, ob ich nicht die Gelegenheit nutzen soll und auf RoW "aufrüste", dabei aber die Vorteile der Lamda-Regelung beibehalte.

Dann ist das in erster Linie eine Frage des Budgets. Du hast H Kennzeichen? Je nachdem wie der Prüfer drauf ist, und der Umbau nicht mehr zeitgenössisch ist, könnte das zum Verlust des H-Kennzeichens führen!
Ich würde mich da mal vorab informieren.

Andererseits - ein leistungsgesteigerter Umbau, der dann auch modernsten Kriterien hinsichtlich Leistung, Effizienz und Abgasverhalten entspricht, hat dann auch was für sich. Ein Restomod, der von außen nicht als solcher erkennbar ist - fänd ich sehr cool!

Was Flojo geschrieben hat, stimmt wohl schon - M&M Satz plus SSI und wenn es geht, würde ich noch schärfere Nockenwellen einbauen. Turboölpumpe zusätzlich, hydraulische Kettenspanner, falls er die noch nicht hatte. Leichtes Schwungrad kommt auch gut. Getriebe revidieren falls notwendig und schonmal draußen...das wird dann aber locker 5stellig...

Sind doch hier schon genug Threads zu dem Thema geschrieben worden. Musste mal suchen...

Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Auslöser für meine Frage war die Tatsache, dass der Motor aufgemacht werden muss. Und dann fängt es natürlich an ..

Ach so, von Motor aufmachen müssen hatte ich nix gelesen.

Nur auf "RoW" aufrüsten lohnt sich m.M.n nicht, wenn Kolben u. Zylinder noch i.O. sind und mit kleiner Revision z.B. die Köpfe lediglich aufgearbeitet werden müssen. 3.2L Upgrade ist (für den Wert der Mehrleistung) heutzutage m.M.n zu teuer.

Mein Tip: Lass es so wie es ist, wenn Du SSIs drunter hast und den ZZP anpasst, wie hier weiter unten beschrieben, ist das schon ok und Du bist spürbar vollkommen im Bereich des RoW 930/10 und das Auto macht Spaß. UND ... es bleibt original, was den Wert merklich erhält.

Du kannst auch noch zusätzlich die Steuerzeiten der Ventile (wie beim 3.0 Carrera den alten US SCs und beim 930/10) zurücknehmen (0.9-1.1 anstelle der 1.4-1.7), das gibt in den hohen RpMs noch zusätzlich ein paar PS, aber ... nimmt dann auch Drehmoment in den mittleren Bereichen, was die SSIs dann aber ja schon a bisserl ausgleichen. Kommt eben dann auf Deine Fahrweise an, was besser für Dich ist.

Auch wenn Du viel ausgibst und am Ende mit neuen Kolben und einer Verdichtung von 9.3:1 auf 9.8:1 vielleicht 5-10 PS mehr hast, normalisieren/relativieren diese sich "gefühlt" innerhalb einer Woche für Dich und Du stehst wieder da indes geht von vorne los und Du willst wieder mehr (kenne ich :-) ).

Dann eher einen 231 PS Motor gebraucht kaufen, gas geben und man kann mit einem simplen Tausch alles wieder auf Original setzen, hat null Wertverlust und ... einen Motor als Anlage mit Werterhalt zusätzlich :-)

[Schulisco]

Zitat von AndrewCologne

Die ganze Lambda Thematik am 930/16 ist sogar so interessant, dass man sie sich ohne Kat sodann in Punkto leistungsorientierter Gemischaufbereitung diese zu Nutze machen kann.

Ich bin seit vielen Wochen in der Testphase und habe mir eine eigenes Steuergerät gebaut und programmiert. Dieses sorgt beim Leerlauf und normalen Cruisen für optimale Ausnutzung des Kraftstoffs (wie bei der Werkseinstellung auch), aber ... es ist möglich, dass nach anfordern der Leistung, also ab 30% Drosselkappenöffnung nicht irgendein statischer Wert oder gar der Unterdruck des WLR hier lediglich rudimentär "anfettet", sondern dass beim Beschleunigen direkt das optimale Gemisch via Sonde/ECU berechnet und zur Verfügung gestellt wird: AFR 12.5:1.

Alles zusammen in Kombination mit einer Breitband Lambda-Sonde von Innovate (Modell LC-2).
Vorteile:
- spürbar bessere Gasannahme auf der BAB bei z.B. ab 3.000 UpM.
- Sicherstellung des optimalen Gemischs bei Beschleunigen und Vollgas, dadurch neben mehr Leistung sodann vor allem ein Vermeiden eines möglichen Abmagerns, und genau dies kann neben ein Erhöhen der Verbrennungstemperatur auch bei starker Vorzündung das Risiko des Hochgeschwindkeits-Klopfens merklich erhöhen.
- Breitbandsonde besitzt eine Vorwärmung, daher schneller nach Kaltstart in Funktion
- Zudem gibt sie den Restsauerstoffgehalt im Abgas schneller und präziser wieder und dies über eine weitaus größere AFR Bandbreite als eine normale Sprungsonde, wie im US-SC ab Werk.

Das ist jetzt seeeehr interessant - ich höre

Ernsthaft - mich würde das sehr interessieren. Was haste da genommen? Irgendwas fertig gebautes, programmierbares wie evtl. auch eine Megasquirt oder haste auch die HW selbst gestrickt?
Ist dann noch die K-Jetronik zumindest optisch vorhanden, damit man das H-Kennzeichen nicht verliert?! Gibts Bilder? Messwerte? Diagramme? <lechz>


Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Zitat von Schulisco

Ernsthaft - mich würde das sehr interessieren. Was haste da genommen? Irgendwas fertig gebautes, programmierbares wie evtl. auch eine Megasquirt oder haste auch die HW selbst gestrickt?
Ist dann noch die K-Jetronik zumindest optisch vorhanden, damit man das H-Kennzeichen nicht verliert?! Gibts Bilder? Messwerte? Diagramme? <lechz>


Gruß, Thomas

Es ist alles weiterhin in dem originalen Gehäuse des Steuergeräts, dies wurde "entkernt", die ganze Platine samt Elektro-Bauteile raus und ... kleinen Prozessor (Arduino) mit ein wenig zusätzlichen Bauteilen rein. Das Ganze wird dann als Firmware in C programmiert – ich hatte da noch ein paar C-Erinnerungen, die das Ganze überhaupt dann haben realisierbar werden lassen :-)







Von aussen siehts Du also nichts und innen ist es neu.
Als Bonbon gibts dann eine LCD-Anzeige, die man dann wo auch immer verbauen oder verstecken kann.

------> https://vimeo.com/295561097

Diese Zeigt

- Volt der Lambdasonde (DC)
- Den daraus resultierenden, aktuell im Brennraum anliegenden AFR (AR)
- Den Duty Cycle (DY) der errechnet wurde und ans Taktventil geht, um eben die AFR von 14.7:1 via Mengenteiler zu erreichen
- Via Schalter sodann unten rechts im Display den CO Wert, der aktuell via Abgas anliegt (sehr schön, wenn man die Regulierung abschaltet und dadurch via CO Anzeige das Gemisch für den Leerlauf optimal am Mengenteiler via CO-Schraube einstellen kann.
- Die andere Schalterstellung wechselt unten rechts zur Anzeige des Steuerdrucks (FP). Diesen kannst Du mit einem Zwischenstück und Öldruckgeber (5 Bar) in die Steuerleitung zwischen WLR und Mengenteiler setzen. Somit hast Du dann alles genial und kompakt im Überblick. Und TC im Wechsel unten rechts ist die aktuelle Öltemperatur. Hier habe ich einen richtigen Sensor (bis 150 C°) anstelle des 15°C Schalter genutzt (kostet von VDO 24€ im eBay) und lese ihn via Steuergerät exakt aus. Daher fällt die Notwendigkeit des 35C° Schalters ganz hinten auf dem Flansch der Kurbelgehäuseentlüftung weg.

Der Motor hat einen seidenweichen Leerlauf, keinerlei Unruhe oder minimale Auf und Ab's (±20 UpM), wie man es von der Sprungsonde im US Modell gewohnt ist.



Das Display hing hier drunter noch provisorisch bei den Lüfterreglern, aber kommt wohl in die Mittelkonsole oder ... Handschuhfach.