wieder Spritsorte für C1 - Seite 2 - Elfertreff

-AS- · #16 23.10.2004, 13:40

Sven, der PZ-Meister meinte noch, der 964 stellt sich selbst auf jeden Klopfwert ein - also wenn man ihm ROZ98 gäbe, würde er es ohne Eingriffe merken - sei aber nicht nötig...

Hm, stimmt das? Dass er sich selbst auf ROZ98 einstellt?? Hab ein paar Mal V-Power getankt, nicht nennenswertes feststellen können, und nehm' jetzt wieder ROZ95...

Ciao, Andreas

tiptronicman · #17 23.10.2004, 13:54

Hallo Andreas,

das wäre nur möglich, wenn die Klopfregelung in der Lage wäre in beide Richtungen, also in Richtung früh, und in Richtung spät zu verstellen. Normalerweise geht aber die Klopfregelung von einem festen Sollwert (z.B. Kennfeld für 95 Oktan) aus und verstellt bei erkanntem Klopfen in Richtung spät. Ist das Klopfen beseitigt, verstellt die Regelung wieder in Richtung Normalwert, bis das Klopfen wieder auftritt usw.
Eine Klopfregelung die bei besserer Benzinqualitat selbsttätig in Richtung Frühzündung verstellt ist mir bei Serienfahrzeugen nicht bekannt und ist aufgrund der sonstigen Motorauslegung (z.B. thermische Belastung) auch nicht sinnvoll.

Gruß, Sven

-AS- · #18 23.10.2004, 14:06

Hab ich mir auch so gedacht - dass es von einem Fixpunkt runterregelt, aber nicht rauf...

Ich bleib dann beim ROZ95!

Ciao, Andreas

Marcus Bletz · #19 24.10.2004, 07:23

Was passiert eigentlich, wenn ich bei meinem 920/0er-Motor (Bj.89), also der hochverdichteten Version, das Adapterkabel mit den 2 Widerständen in die Leitung zur Höhendose einbaue. Dieses Kabel ist bei den letzten Steuergeräten (018 oder 020er Endnummer) die Kennfeldcodierung.

Der Motor wurde vor Jahren mit Porsche-KAT nachgerüstet und hatte demnach nur 207PS.
Mit dem Adapterkabel lief der Motor schon deutlich freier, selbst mit Serienkat.

Jetzt habe ich verbaut:
Cartronic-KAT
Adapterkabel-Höhendose
sowie natürlich die Lambda-Sonde angeschlossen

Der Motor laüft dreht frei hoch und fühlt sich deutlich kraftvoller an, die Lambdaregelung funktioniert (habe ich am AU-Tester selbst gecheckt)
Ein Abklemmen der Lambda-Sonde hat kaum Einfluß.

Ich bin eigentlich der Meinung das alleine das Adapterkabel die Motronic zurück ins 98er-Kennfeld bringt. Die Lambda-Regelung ist ja sozusagen on top. Ist sie angeklemmt wird auf Lamda=1 geregelt, wenn nicht dann nur nach Kennfeld (welches natürlich auf Lambda =0,9 fett oder so eingestellt ist und demnach Leistungsvorteile bringt). Dies wird auch auf den US-Motronic-Seiten so erklärt.

Besonders an Bernd die Frage, was ist der Unterschied bei den von Dir angebotenen Chips. Wenn die nach Lambda regeln, kann da auch nicht mehr Leistung rauskommen oder ?

Gruß
Marcus

heidorno · #20 26.10.2004, 11:51

Guten Abend,

ich schließe mich der Frage von Marcus an! Es ist mir bisher auch noch nicht klar (gemacht) geworden, wie die Umstellung des Zündzeitpunkts (per Adapterkabel bzw. Chip) mit der Lambda-Regelung zusammenhängt. Und wenn bei Marcus der Motor einwandfrei läuft, warum kann man dann nicht einfach wie beschrieben das Adapterkabel einsetzen und hat wieder das alte 98 Oktan-Kennfeld ...!?

Gruß, Ludger

Bernd Andritzky · #21 26.10.2004, 23:00

Hallo Marcus und Ludger,

genau diese Vorgehensweise (anstecken der Kabelbrücke) empfehle ich zweifelnden Interessenten, um sich ein Bild davon zu machen wie sich der Motor mit ROZ98-Zündwinkeln fahren wird - allerdings nur sehr KURZZEITIG!!!
Durch setzen der Kabelbrücke sind sämtliche Kat- und Katschutzfunktionen außer Kraft gesetzt, was zu Überhitzungen im Kat führen kann (und langfristig wird). Außerdem fährt der Wagen dann trotz gesteckter Lambdasonde nicht geregelt, man wird also die AU wahrscheinlich nicht bestehen und sich früher oder später den Kat ausbrennen (womit eine AU dann auch nichtmehr möglich ist).
Also: Lieber im Katmodus die leistungsrelevanten Zündwinkelkennfelder mit ROZ98-Werten überschreiben lassen und langfristig ein sauberes und AU-fähiges Fahrzeug haben.
Außerdem kann man sich dann gleich noch den Begrenzer etwas hochsetzen lassen.

Hoffe nun endgültig Klarheit geschaffen zu haben.

@Oliver: Nur keine überstürzten Entscheidungen, bin derzeit auch so gut beschäftigt ;-))

Gruß, Bernd

targafranco · #22 27.10.2004, 02:54

Hallo,

sind thermische Probleme bei Metall-Kats wirklich ein Thema? Und zur ASU kann man doch einfach umstecken oder?

der neugierige Frank

Bernd Andritzky · #23 27.10.2004, 03:29

Hallo Frank!

Ja, gerade die Metallkats mit ihrer sehr dünnen Trägerfolie (50µm) reagieren sehr sensibel auf Überhitzung. Umstecken zur AU bringt dann nichts mehr wenn der Kat bereits verglüht ist. Auch wenn die Trägerfolie noch da ist macht die Beschichtung (washcoat) ab ca. 1000°C die Grätsche.
Was ich noch vergaß: Wenn man noch den Keramikkat verbaut hat und auf Nichtkatbetrieb umsteckt stimmt natürlich auch das Vollastgemisch nichtmehr, da das Steuergerät vom Keramikkat nichts "weiß" -> Motor läuft zu fett.

Gruß, Bernd

rene965driver · #24 27.10.2004, 03:37

hallo andreas

mein 3.3lt. turbo 2 lief früher mit 95 oktan, nach dem tuning auf 360 ps soll ich nun 98 oktan tanken, also in serie kann der 964 mit 95 oktan getankt und wenn daran geschraubt wurde um mehr pferdchen rauszuholen mit 98 oktan betankt werden, so mache ichs.

gruss rené
964 turbo driver

Marcus Bletz · #25 30.10.2004, 08:41

Also Bernd, erstmal danke für die Aussage das der Motor mit der Kabelbrücke auf 98ROZ läuft.
So habe ich Gewissheit das mich mein subjektiver Eindruck nicht getäuscht hat.

Was die andere Aussage angeht das der Motor mit Kabelbrücke und angesteckter Lambdasonde angeht:

Wie ich schon beschrieben hatte:
Ich habe in unserer Werkstatt einen AU-Ablauf (mit offiziellen, geeichten Messgeräten) in dieser Konfiguration durchgeführt. Die Regelkreisprüfung wurde egal mit welchen Fehlerquellen (Falschluft hier oder da,...) ich es probiert habe bestanden, d.h. der Motor hat sauber auf Lambda=1 eingeregelt.

Demnach ist Deine Aussage zwar vielleicht für Deine Zwecke O.K., aber entspricht leider nicht der Praxis. Sorry aber ich komme auch vom Fach. ;-)

Die Story mit dem überhitzenden KAT ist vielleicht bei megafetten Lambda-Werten richtig, solange Lambda=1 anliegt läuft der KAT im nominalen Bereich und kann demnach auch nicht Schaden nehmen.
Ein leicht fetteres Gemisch (Lambda 0,9 oder so) bei Vollast (was zugegebenerweise nur kurzzeitig anliegt, außer bei Dauervollgas auf der Autobahn) schadet außerdem auch nicht. Wie sollte sonst ein U-Kat jahrelang überleben, oder ein Rennkat (der auch aus Metall ist) maximale Leistung, also fettes Gemisch überstehen ?

Das Ganze funktioniert jedenfalls bei meinem 3,2er des letzten Bj. so wie beschrieben, es würde mich jedoch wundern wenn es bei den 86-88ern anders wäre (die mit dem KAT-tauglichen Steuergerät)

Gruß
Marcus
Der sich über saubere 231 Euro2-PS freut (und das für 45EUR)

Bernd Andritzky · #26 01.11.2004, 22:09

Hallo Marcus,

da Du auch vom Fach bist weißt Du sicherlich, daß die Katfunktionen sich nicht auf die Lambdaregelung beschränken, sondern auch einige Funktionen enthalten die den Kat vor Überhitzung schützen. Fettes Gemisch ist hierbei weniger ein Thema als späte Zündwinkel, daher unterscheiden sich die Datensätze mit/ohne Kat besonders in den Teillastzündwinkeln, Zündwinkeländerungsbegrenzung und diversen anderen Zündwinkelkorrekturfunktionen. Hier ist etwa jedes zweite Kennfeld anders, bestimmt nicht ohne Grund.
Auch das für den Keramikkat zu fette (da auf Betrieb ohne Kat) ausgelegte Vollastgemisch ist der Katlebensdauer nicht zuträglich.

Langer Rede kurzer Sinn: Als Bastellösung soll jeder mit Kabelbrücke und Keramikkat fahren wenn er seinen Kat zu riskieren bereit ist, ich werde das aber keinem Kunden empfehlen da ich nicht der sein möchte/werde der am Ende einen neuen Kat bezahlen soll.

Gruß, Bernd

boxxxer · #27 01.11.2004, 22:26

Hi zusammen,

kann man den Chip eigentlich so programmieren daß ich das 98er Kennfeld und nach Umstecken / Umschalten 95er Kennfeld für meinen Cargraphic Kat fahren kann ?.

Ich hätte halt gerne die 98 Oktan Leistung (231 PS Maschine mit Cargraphic Kat) hab mich bisher aber noch nicht getraut da ich oft in Italy unterwegs bin und es da meist nur 95 Oktan Sprit an den Säulen gibt und ich lieber 5 PS weniger habe als den Kat oder noch schlimmer den Motor zu riskieren.

Tom

Bernd Andritzky · #28 02.11.2004, 03:10

Hallo Tom,

mit ROZ98-EPROM kannst Du für Italienfahrten den Zündwinkel um ca. 3° zurücknehmen, indem Du den Leiterplattenschalter von Stellung "0" auf Stellung "4" verdrehst. Dann kannst Du auch mit ROZ95 gefahrlos fahren.

Gruß, Bernd

Marcus Bletz · #29 02.11.2004, 12:34

Hallo nochmal,

um das ganze Thema abzuschließen:
Ich habe keinen Einblick in die einzelnen Kennfelder bzw. in die Korrekturtabellen.
Dazu fehlen mir die entsprechenden Tools.

Alles was ich beschrieben habe funktioniert bei meinem Fzg. so wie beschrieben. Zur Dauerfestigkeit meiner Lösung oder ähnlichen Dingen kann ich natürlich keine Erfahrungswerte liefern.

Aufgrund der einfachen Überlegungen und doch einiger fundierter Grundkenntnisse der Materie, wage ich zu behaupten das zumindest für meine Kombination Metallkat + Adapterkabel das Ganze auch auf Dauer funktioniert. (wer mal einen Rennkat gesehen hat der dauerhaft am glühen ist

) Ja ich weiß, anderes Material und so !
Beim Keramikkat ist mit Sicherheit mehr Vorsicht geboten, da dieser strömungsungünstiger ist und zuviel Sprit und Temperatur auch gerne mal mit einem gebrochenem Keramikkörper quittiert. Aber davon hatte ich ja nie geprochen. Diese Konfiguration war ja nur der Kurztest bevor ich den Metallkat von Cartronic eingebaut habe.

Im Endeffekt ist das Überschreiben einzelner Kennfelder bzw. nur einzelner Kennfelder z.B. für Vollast aber auch irgendwo nur "gebastelt".

So hat das Auto ja auch nur bei bestimmten Bereichen die Charakteristik des offenen 3,2ers. Wobei die versprochene Leistung zweifelsohne erreicht wird, da diese ja bei Vollast geprüft wird.
Ein auf dem Prüfstand gut abgestimmtes Kennfeld kann diese Lösung aber auch nicht ersetzen und selbst der sauber abgestimmte Prüfstand-Chip berücksichtigt mit Sicherheit nicht soviele Betriebszustände wie das Serienkennfeld. Am Ende ist alles gebastelt was nicht Serie ist.

Im Endeffekt muß jeder selbst wissen was er macht, aber ich bin mit meiner Bastellösung glücklich !

Und das sich jetzt ja keiner aufs Füschen getreten fühlt ja !

heidorno · #30 25.11.2004, 08:04

Hallo zusammen,

da mich das Problem mit dem Adapterkabel und der Motorsteuerung etwas länger beschäftigt hat, habe ich heute bei Porsche Stuttgart einmal genauer nachgefragt.

Die Antwort von Herrn Schieber war eindeutig: Durch das Wiedereinsetzen des Kabels wird zwar das ursprüngliche 98 Oktan-Kennfeld aufgerufen, aber zugleich die Lambda-Regelung außer Kraft gesetzt. Der Motor läuft mit einer festen Lambda1-Einstellung, d.h. der Kat funktioniert nur noch wie ein ungeregelter Katalysator.

Falls bei einer AU die erforderlichen Abgaswerte erzielt werden, kann es sich nur um einen glücklichen Zufall handeln - denn der Motor läuft in einer Art Notprogramm, durch das die geregelten Kat-Funktionen nicht angesteuert werden.

Kurzum: Wer seinem gedrosselten C1 wieder zu mehr Leistung plus funktionierendem Kat verhelfen will, dem bleibt wohl nur der Einbau eines neuen Chips in die DME übrig (Hallo Bernd!).

Gruß aus HH, Ludger